Políticas públicas de mobilidade e transportes coletivos, Tarifa Zero e Passe Livre estudantil nas eleições 2014.

O que mais chama a atenção entre as propostas dos adversários de Dilma Rousseff é a proposta de transferência de recursos federais aos municípios, para que estes invistam em transporte público coletivo e, sobretudo, no custeio do chamado Passe Livre, bem como para a construção de metrôs e ferrovias urbanas. Estas propostas – que estão no programa da candidata Marina Silva – parecem ter origem no oportunismo, na tentativa de associar sua imagem às manifestações de junho/julho de 2013, cuja ponta de lança foi o Movimento Passe Livre. Se refletirmos de modo integral sobre seu Programa de Governo, suas alianças etc., observamos que há um descolamento, uma profunda contradição entre esta proposta para os transportes nas cidades e sua política econômica.

Ora, se a candidata Marina se posiciona repetidas vezes contra os 11.233 megawatts que serão gerados pela Usina de Belo Monte; contra a exigência do conteúdo nacional de equipamentos para a exploração do Pré-Sal (70.000 empregos diretos só na produção de embarcações); contra o modelo de partilha do Pré-Sal, cujos royalties gerarão recursos para a saúde e educação (quem sabe, no futuro, não poderia gerar também para a mobilidade urbana?); a favor da autonomia do Banco Central, o que significa dizer que abre mão de gerir a valorização/desvalorização da moeda, a política de juros etc. Como pode dizer que pretende dar prioridade aos transportes públicos? E pior ainda, realizar a agenda do MPL, que exigiria recursos que não temos?

Em todo o mundo, diante da conjuntura em que vivemos, políticas de subsídios para transportes públicos exigem um Estado forte e um país em crescimento econômico. No melhor cenário, se verifica subvenções na ordem de 50-55% (Barcelona, Madrid) até 65-70% (algumas cidades italianas como Bolonha, por exemplo). A Tarifa Zero, grosso modo, é um “subsídio a 100%” sobre os custos do sistema de transporte coletivo, sem considerar a necessidade de expansão, melhorias, implantação de novas tecnologias etc.

Como programa de esquerda, o Passe Livre e a Tarifação Zero para o usuário –como algo a ser realizado quando todas as condições concretas de sua existência estejam presentes – trata-se de uma legítima pauta socialista, que é a mobilidade como direito, assim como a educação, a saúde etc. Mas realizar mobilidade eficaz (que é algo mais amplo do que dar acesso econômico ao transporte), no quadro do sistema em que vivemos, é uma tarefa árdua e que exige outras intervenções. Não pode se limitar, portanto, ao acesso econômico ao transporte. O transporte não pode ser um fim em si mesmo, deve proporcionar a realização eficaz das atividades urbanas e para isso, deve competir com o automóvel particular (o que exige muito investimento).

Ademais, a experiência da remuneração indireta do serviço de transporte público coletivo se coloca, historicamente, em conjunturas muito peculiares e é de difícil reprodução no atual cenário político e econômico. Aqui, faremos uma breve análise destes momentos históricos, a partir de entrevistas e visitas realizadas a operadores europeus de transporte.

Sob inspiração das Jornadas de Maio de 1968, a Europa vivenciou uma série de experiências de autogestão de fábricas, escolas – e inclusive empresas de transportes coletivos, como é o caso de Barcelona – bem, como assistira à vitória de partidos de esquerda em diferentes escalas de poder e, sobretudo, em municípios. No início dos anos de 1970, o município de Bolonha, na Emília-Romagna, passa a ser administrado pelo Partido Comunista Italiano, fato que representaria mudanças na gestão de uma série de serviços públicos. Vale ressaltar, que assim como em outras cidades européias, até os dias de hoje, todo ou parte do sistema de transporte coletivo é inclusive de operação estatal, ou misto, como no caso de Barcelona.

No tocante ao transporte público de Bolonha, implementa-se então, a tarifação zero e o passe livre estudantil, experiência que se mantém até o final dos anos 70, quando o modelo se torna economicamente insustentável. Segundo Fabio Formentin (Diretor Geral de Mobilidade da Região de Emília-Romagna), que além de atuar no planejamento de mobilidade, vivenciou este momento histórico, o sistema funcionava com três faixas horárias gratuitas, pela manhã, à tarde (somente para os estudantes) e no final da tarde. Nos intervalos não-gratuitos, a tarifa, ainda sim, custava pouco (50 Liras, o que equivaleria aproximadamente a 2 cêntimos de Euro hoje), buscava-se sempre uma equivalência entre o preço do ônibus e consumos cotidianos baratos, como um café de padaria ou um jornal.

O objetivo era – atentemos para isso – o de reduzir o tráfego de automóveis e ao mesmo tempo, conferir mobilidade, acesso à cidade, para os mais pobres. Haja vista, inclusive, que a cidade possui um forte perfil universitário, tendo a universidade mais antiga do mundo.  O fato contundente, ainda segundo Formentin, é que embora o uso do transporte era maior na época da tarifação zero (atualmente o ônibus absorve de 20-25% da demanda geral por mobilidade) o sistema não conferia a mobilidade adequada, pois a taxa de automóveis e de uso diário de automóveis seguiu crescente. Isto é, não foi capaz de atrair usuários de automóveis.

Também ressalta que, embora o sistema não se sustentasse, à época, a cidade tinha mais recursos. Quando cessa a tarifação zero, o bilhete passa então a custar 100 liras (5 cêntimos de euro), sendo o preço atual, 1,30 € (um preço módico, considerando outras cidades européias). Não sendo possível a tarifação zero (ainda mais considerando o cenário progressivo de crise), ao menos, a legislação determina atualmente 65% de subsídios aos transportes públicos, sendo a maior parte diretamente provida pelo Estado Italiano e o governo da Emilia-Romagna, e cerca de 5% pelos municípios.

Atualmente, os problemas foram se avolumando, com crescimento da frota de automóveis (56,1% da matriz modal atual, contra 15% de usuários de ônibus), mas segundo Tommaso Bonino (SRM Reti e Mobilità), em algumas circunstâncias tem se verificado um ligeiro aumento de usuários de transporte público em Bolonha, e redução do uso cotidiano (não da posse) de automóveis, em função de uma combinação de fatores. Entre os principais fatores destaca: a política de investimento em mobilidade e transportes e os custos implicados no uso diário do automóvel.

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Foto: avenida principal do centro histórico de Bologna, em 2014. Fonte: Cocco, 2014.

Ou seja, passado o contexto muito peculiar do anos 60-70, e vendo crescer o uso diário do automóvel (e os congestionamentos), tem-se claro em Bolonha, mas também uma série de cidades européias, que o foco das políticas públicas deve ser: ampliar e qualificar seus sistemas de mobilidade (obviamente a preços módicos), combinando tecnologia e planejamento urbano.

No caso bolonhês, no tocante ao planejamento urbano, trata-se de gerar uma sinergia entre o projeto do Metrotramvia e a proposta de densificação e diversificação de atividades da área central (projeto Di nuovo il centro) do centro de Bologna – o que é salutar à operação de quaisquer tipos de transportes coletivos – associadas a outras políticas, como diversificação da frota de ônibus  (há ônibus modernos e muito pequenos, apropriados para circular em vias muito estreitas da área medieval da cidade) etc. Segundo Marc Garcia (Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona) estes pequenos ônibus, por exemplo, são inviáveis do ponto de vista de uma lucratividade capitalista (custo da mão de obra, e pouco passageiro). Somente subsídios estatais podem garantir tais serviços.

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Foto: Micro ônibus de piso baixo na área medieval de Bolonha, ao fundo, os pórticos típicos da cidade, que favorecem micro deslocamentos a pé e densidade urbana. Fonte: Cocco, 2014.

Ademais, o esforço no sentido de implementar o tramvia não é por acaso. Os modernos tramvias (chamamos também de bondes, tramways ou funiculares) têm uma capacidade ímpar de atrair usuários de modos de transportes privados, a uma média capacidade, que é a capacidade dos BRTs. Segundo Joan Carsi (Diretor da TRAM, Barcelona), os tramvias de Barcelona captaram cerca de 25% de usuários de automóveis que perfaziam o trajeto desde os municípios de San Joan Despí (Oeste) e Badalona (Leste), em direção a Barcelona, e quase toda a demanda que utilizava ônibus. Além disso, segundo associação comercial de Cornelà D’Esplugues, aumentou um 30% a freqüentação do comércio.

Os tramvias servem a uma demanda média, como os BRTs, só que são mais confortáveis; ágeis; com acessibilidade ao nível da rua; favorecem a qualificação do espaço urbano no seu entorno; podem operar de modo misto trechos no tráfego e trechos em binário exclusivo; não entram em colisão com o capital imobiliário (pelo contrário, são usados como valorizadores de empreendimentos, etc.).

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Foto: Espaço viário de Cornelà de Llobregat, antes do tramvia e depois. Fonte: Grupo TRAM, 2014.

O Brasil, talvez erradamente têm apostado nos monotrilhos (para fugir do confronto com os proprietários fundiários, pois o monotrilho exige menos desapropriação, mas tem menor capacidade de lotação) e BRTs (não fere a estrutura de poder dos empresários de ônibus). Talvez esse seja uma das próximas barreiras a serem enfrentadas pelo próximo mandato petista, nas cidades brasileiras. Não se trata de excluir os ônibus e o empresariado, mas articulá-los a sistemas de massa eficazes.

Como construir, planejar e manter tudo isso? Ademais, necessitaremos de recursos para a criação de autarquias de planejamento e gestão da mobilidade nos municípios e regiões metropolitanas, o que exigirá novos concursos públicos para profissionais altamente qualificados, planos de carreira atraentes etc. Necessitamos de mais funcionários públicos! Nosso Estado é pequeno e tem que crescer mais: há o mito do aparelhamento do Estado no Brasil, quando a Finlândia possui 251 funcionários públicos/mil habitantes; a Alemanha 142 funcionários públicos/hab. E o Brasil apenas 60 funcionários/hab.

E, finalmente, urge a garantia de salários e condições dignas de trabalho aos demais trabalhadores dos sistemas de transportes e mobilidade (motoristas, maquinistas, cobradores, mecânicos etc.), caso contrário, nos veremos sempre às voltas de greves e paralisações que inviabilizam as atividades cotidianas e são mais uma motivação para o uso diário do automóvel.

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Imagens da greve dos motoristas e cobradores em Florianópolis em 2014. Fonte: http://ndonline.com.br/florianopolis/noticias/25139-

Esta discussão nos mostra claramente que abrir mão do desenvolvimento, como querem Marina e Aécio significa jogar no lixo a Lei de Mobilidade Urbana, conquistada a duras penas durante os governos Lula e Dilma e cuja realização progressiva – que inclui novos sistemas de transportes – necessitará de um poderoso esforço de desenvolvimento econômico para os próximos anos. Também nos evidencia que a expressão “Passe Livre” presente no programa de governo de Marina, não passa de um estelionato intelectual, se pensamos conjuntamente na política econômica que ela endossa e nas alianças que a mantém. Mais lamentável é saber que parte de nossa esquerda (a parte mais “míope”), endossa irrefletidamente tais proposições enquanto o desafio atual é muito claro: muita tecnologia em transportes públicos e proximidades urbanas, gerando áreas densas nas cidades.

Rodrigo Giraldi Cocco

Doutorando, bolsista CAPES/DS pelo Programa de Pós Graduação em Geografia da UFSC e integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

Contato: rodrigog.cocco@gmail.com

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A FALSA “NOVA POLÍTICA” E O ESQUECIMENTO DOS AVANÇOS DE LULA E DILMA NA ÚLTIMA DÉCADA NO BRASIL

Ao realizar pesquisas com a temática em desenvolvimento regional e infraestruturas nessa última década o GEDRI (Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas) vem por meio desse breve manuscrito compartilhar algumas informações sobre o governo Dilma Rousseff (2011-2014).

Seguindo o programa do governo Lula da Silva a Política Externa Brasileira objetivou aprofundar as relações com os países da América Latina possibilitando a ampliação do mercado de consumo necessário para o desenvolvimento de determinados setores econômicos que necessitam de escala de produção. Ademais, a integração também possibilitou maior poder de barganha para os países da região representarem seus interesses nas diferentes Organizações Internacionais em que as maiores economias possuem maior peso nas decisões.

Por outro lado, também houve a diversificação de parceiros comerciais e foi ampliada as relações comerciais Sul-Sul, principalmente com o mercado Asiático. Desta maneira, ao verificar a evolução dos maiores compradores do país, constata-se que os Estados Unidos no período de 1990 a 2011 teve sua participação reduzida de 24,2% para 10,1% das exportações brasileiras. Por outro lado, a China no mesmo período ampliou sua participação de 1,2% nas exportações para 17,3%.

Essa política, embora criticada na época mostrou-se eficaz pois ao diversificar os seus parceiros comerciais o Brasil reduziu a sua vulnerabilidade em relação à crises de demandas externas advindas das economias centrais. Essa estratégia mostrou-se funcional com a crise financeira internacional (Subprimes) desencadeada nos Estados Unidos no ano de 2008, após a quebra do banco de investimentos Lehman Brothers que afetou bruscamente a economia da União Europeia, entre outros países.

Tais efeitos influíram para que no ano de 2011 em Portugal aproximadamente 2% da sua população, aproximadamente 240.000 pessoas tenham migrado, sendo a maior parcela ao Brasil. Deve-se ressaltar que, embora muito alarde seja feito pela mídia em relação a desaceleração da economia as taxas de desemprego caíram no período de 2011 a 2013 de 5,2% para 4,6%. Enquanto nesse mesmo período em Portugal o desemprego evoluía de 14% para cerca de 15,5%, situação parecida com muitos outros países europeus.

Ao adentrar o ano eleitoral de 2014, não foi diferente, aprofunda-se por parte da mídia a afirmação que estamos em crise. De fato, o PIB no Brasil previsto para o ano de 2014 pelo mercado financeiro foi de aproximadamente 0,79%, cifras abaixo do estimado no orçamento federal de 1,8%. Mas, afinal, caro leitor, esses índices baixos demonstram realmente um péssimo desempenho da economia brasileira?

Para compreendermos a real situação do país devemos voltar os olhos para outros países, toma-se como exemplo o caso da economia líder da zona do euro, a Alemanha, cujo departamento de estatística revelou que para o ano de 2014 o PIB havia baixado mais de 0,2% no segundo trimestre crescendo menos de 0,6%. Ademais, a situação não é melhor na França que encontra-se em estagnação ou para a economia italiana que está em recessão desde o final de 2011.

Entre as causas do sucesso da economia brasileira deve-se ressaltar alguns aspectos da política econômica adotada nos últimos governos. Essas vislumbraram a melhoria dos gastos públicos e a expansão dos investimentos estatais em grandes obras de infraestrutura, principalmente com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1), lançado em 2007. É uma importante medida, uma vez que o país atravessou um período entre as décadas de 1980 e 1990 de baixo investimento em infraestrutura com redução e a deterioração das infraestruturas, vias e meios.

Esses investimentos em infraestrutura de transporte, saneamento, mobilidade urbana, habitação e energia continuaram a crescer com o PAC 2, lançado no ano de 2011.  Além disso, no ano seguinte foi lançado pelo Governo Federal o Programa de Investimentos em Logística (PIL). O mesmo inclui um conjunto de projetos que contribuirão para o desenvolvimento de um sistema de transportes moderno e eficiente e serão realizados por meio de parcerias com o setor privado.

Apesar da execução dos projetos estarem defasadas em relação aos cronogramas, é notório que houve um aumento dos investimentos públicos em infraestruturas. Haja vista que, no período de 2007 e 2012 os investimentos totais no setor de transporte foram maiores que os realizados na década de 1990. Esses investimentos na construção de pontes, pavimentação de rodovias, ampliação da malha ferroviária e aeroportos, buscam reduzir o “custo de transportes” do país. Além de, possibilitar uma importante atividade geradora de emprego e renda.

As concessões realizadas na segunda metade da década de 1990, pelo Governo do PSDB, foram contrárias aos interesses nacionais. Na prática, tais concessões se refletiram em altas tarifas de pedágios nas rodovias e na desativação de trechos ferroviários que não interessavam as concessionárias. Atualmente, o Governo Federal busca implantar um novo modelo de concessão ferroviária, para ampliar a competitividade e garantir a consolidação do sistema de transporte de carga ao país.

Ainda neste aspecto, os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas foram responsáveis pelo direcionamento de recursos para obras de mobilidades em várias cidades. Assim sendo, nas cidades sede dos jogos da Copa do Mundo praticamente 50% dos investimentos (R$ 3.631.615.410) das obras de mobilidade urbana foram com recursos do Governo Federal.

Esses projetos e obras ocasionaram maior demanda ao setor de serviços e indústria. As obras ferroviárias são um representativo de como os investimentos da União se refletem na dinamização de alguns setores da economia nacional. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER (2014) o número da produção da indústria ferroviária demonstrou crescimento a partir de 1998, apresentando um aumento exponencial na fabricação de locomotivas e carros para passageiros a partir de 2005 (Tabela 01).

 

Tabela 01 - Dados da produção da indústria ferroviária brasileira, 2014

Ano Carros de passageiros Vagões Locomotivas
2013* 350/400 3000 100
2012 207 2918 70
2011 336 5616 113
2010 430 3261 68
2009 438 1.022 22
2008 447 5.118 29
2007 283 1.327 30
2006 113 3.668 14
2005 179 7.597 6
2004 45 4.740 0
2003 79 2.399 0
2002 218 294 5
2001 79 748 4
2000 62 1.283 1
1999 98 1.297 7
1998 46 869 9
1997 0 119 2
1996 12 26 1
1995 20 386 14
1994 45 70 6
1993 147 184 4
1992 162 200 13

Fonte: Associação Brasileira de Indústria Ferroviária – ABIFER.   *Dados parciais

Os investimentos estatais contribuíram para a valorização do capital produtivo nacional e propiciaram aumento do emprego e da renda. Outro dado elucidativo foi apresentado pela pesquisa anual do IBGE, a qual demonstrou um aumento na Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, que representou um acréscimo no estoque de bens duráveis, ou seja, o quanto as empresas investiram em máquinas, equipamentos e materiais de construção, ao observar o gráfico constata-se que houve aumento representativo da capacidade produtiva do país.

Gráfico 1: Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, dados anuais, 1996-2012

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Fonte: Séries históricas e estatísticas, IBGE, 2014. (*) –  Para os anos de 2010, 2011 e 2012 os resultados preliminares foram obtidos a partir das Contas Nacionais Trimestrais.

Neste ínterim, salienta-se o papel dos bancos públicos, estes que desempenharam, e continuam a desempenhar um importante papel no combate à crise internacional, estimulando o crédito interno para construção e aquisição de imóveis, consumo de bens duráveis e, sobretudo para o financiamento de obras de infraestrutura tão necessárias como as presentes nos PACs.

Deve-se lembrar, o caso do BNDES que na década de 1990 fora convertido num instrumento de apoio e legitimação às privatizações de ativos públicos, praticamente abdicando da sua função de financiar os projetos de infraestrutura, influindo no estrangulamento do setor.  Dada a incipiência do mercado de capitais brasileiro, sobretudo no tocante ao investimento de longo prazo característico do setor de infraestrutura, na última década o BNDES tornou-se novamente o principal financiador do setor no país.

Além dos investimentos destinados ao setor de infraestrutura, deve-se destacar que nos setores de saúde e educação, os saldos conquistados na última década também foram favoráveis, principalmente, no que se refere ao acesso à educação profissionalizante e ao ensino superior. Ora, essa trata-se portanto de uma questão relevante ao considerarmos que uma pessoa que possui o ensino superior pode obter uma renda de até 80% a mais do que outra que possua apenas o ensino médio completo.

Portanto, possibilitar a inserção da população brasileira, sobretudo, das classes sociais menos favorecidas em escolas técnicas e universidades, foi uma das grandes conquistas dos governos Lula e Dilma.  Para tanto, destacam-se programas, como: o FIES, o PROUNI, o PRONATEC, as cotas para negros e pessoas com baixa renda, entre outros. Além de projetos que impactam no dia a dia do cidadão brasileiro, como é o caso da criação pelo governo Lula do SAMU, para atendimentos rápidos em casos de acidentes, (vide, quadro 01).

Quadro 01: Modificações ocorridas na saúde e educação no período de 2003 a 2014

  Período de 1995-2003 Período de   2003 – 2014
SAÚDE Atendimento de emergência realizado ainda pelo corpo de bombeiros. - A partir de 2003 foi criado o SAMU para atendimentos mais rápidos. Até 2010 eram 673 municípios atendidos. Em 2013 1.307 e em 2014 são 2.926 cidades atendidas pelo SAMU.- Programa MAIS MÉDICOS.
EDUCAÇÃO Nenhuma Universidade Federal criada. Em toda a histórica política do Brasil, foram apenas 140 escolas técnicas criadas. - 18 novas Universidades Federais.- 173 extensões de campus universitários- 422 escolas técnicas.

- PROUNI.

- PRONATEC

- FIES.

- Royalties do Pré Sal para Educação.

Fonte: institutolula.org.com

Portanto é de extrema importância dar continuidade aos projetos que estão em andamento para redução das desigualdade social. Ademais, muitas críticas a esses programas sejam vinculadas na mídia brasileira, quando observamos os números referentes ao desenvolvimento econômico e social do nosso país, nos últimos anos, é fácil identificar que a política social adotada pelo atual governo resultaram em importantes avanços sociais, que foram/são copiados por outros países.

Dessa forma, indagamos a seguinte questão: A candidata Marina Silva resistirá, por exemplo, passar por uma crise mundial, como passamos nos últimos anos, sem demissões em massa?

Por fim, no que se refere ao discurso da candidata Marina sobre a falácia da “nova política” que deve se contrapor a “velha política”, nos perguntamos: alianças com o capital financeiro (descaradamente apoiada pela principal rentista do Banco ITAÚ) e possibilitar autonomia ao banco central, são novas formas de se fazer política no Brasil? Pois basta recordarmos da política dos anos de 1990, do fenômeno de votos e da promessa de nova política discursada por Fernando Collor e depois do seu fiasco!

Em verdade, a vontade de tirar o PT utilizando argumentos como: “nova política” ou pelo espírito de mudar por mudar, aponta a falta de memória dos eleitores e/ou o desconhecimento da história recente da política brasileira, além do desmerecimento dos inúmeros avanços econômicos e sociais dos últimos 12 anos. Por isso, não votamos em uma elite disfarçada de cangaceira.

Autores:

Vitor Hélio P. de souza; Alessandra dos S. Julio; Diogo Quintilhano; Saulo de C. Lima

Doutorandos em Geografia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e pertencentes do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

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Relação entre transportes públicos coletivos e desenvolvimento: os desafios de Dilma Rousseff e o embuste dos opositores

Entre as muitas “mistificações” desta eleição, estão os argumentos oposicionistas – tanto de Marina Silva, quanto de Aécio Neves – de que o Governo Dilma Rousseff falhou, e, por falhar, foi alvo de severo descontentamento popular que deflagrou em movimentos de reivindicação nas ruas de todo o país, durante os meses de junho/julho de 2013. A ponta de lança destes movimentos (encabeçados pelo MPL) foram as projeções de aumento das tarifas de transporte público. Outro argumento – que se articula à questão – endossado pela grande mídia neoliberal, questionara as obras da Copa do Mundo de 2014, destacando os atrasos e ineficácias nas obras de transporte e mobilidade urbana, as quais ficariam como legado à população.

Na tabula rasa, os oposicionistas apregoam que farão, pela simples “vontade política”, todos os investimentos necessários à melhoria dos transportes e à mobilidade, o que é bastante paradoxal, se considerarmos que ambos defendem agendas liberais e que vão ao sentido contrário do desenvolvimento, como a defesa da independência do Banco Central, a despriorização da exploração da camada Pré-Sal, etc. Ora, como podem estes senhores, se comprometerem com o investimento em infraestruturas e serviços sociais (saúde, educação e mobilidade urbana) se sua agenda sabota as políticas nacionais de desenvolvimento? Acaso há um descolamento de uma e outra? A experiência internacional nos mostra uma realidade diametralmente oposta: a de que é improvável que se desenvolvam e se mantenham sistemas de transporte coletivo de alta eficácia e acesso ao usuário, sem uma contínua política de subsídios públicos. Este fato vincula diretamente a qualidade dos transportes públicos ao esforço de desenvolvimento nacional. Por exemplo, o emblemático sistema de transporte coletivo de Barcelona – que articula ônibus de piso baixo em corredores exclusivos, metrô, bondes (modernos e acessíveis) e trens de superfície – só pôde ser aperfeiçoado pelo aumento da presença do Estado em diferentes escalas: nacional, regional e municipal de forma conjunta e progressiva.

Lembremo-nos, que um cenário semelhante ao qual se vê hoje no Brasil (endividamento das empresas de transporte, aumento dos custos operacionais etc.) foi vivenciado por Barcelona nos anos de 1950 e em 1997. Primeiramente, nos anos de 1950 com a crise da iniciativa privada de transportes coletivos, se seguiu um considerável percentual de estatização do sistema, criando a TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), que opera metrô e parte do sistema de ônibus.

Posteriormente, nos anos 1990, deflagra-se a crise geral de endividamento das empresas públicas e privadas (devido ao fato de que operavam com igual padrão de eficácia, espaços deficitários do ponto de vista contábil), culminando na criação da Autoridade dos Transportes Metropolitanos em 1997 (ATM), instituição pública cujo objetivo é também alocar os subsídios tripartites, os quais chegam a arcar com 55% dos custos operacionais do sistema, sendo os outros 45%, garantidos pela captação tarifária. Ressalte-se, aqui a ação do governo espanhol foi fundamental, pois a participação com subvenções por parte deste estaria condicionada à criação de um órgão estatal de gestão, planejamento e alocação de recursos com transparência, controle dos capitais privados e divulgação pública periódica da contabilidade do sistema. Destarte, ainda que a Generalitat de Catalunha (governo regional) cubra 62% dos subsídios, o município de Barcelona arca com 15% e o Estado espanhol com 23%.

Para efeito de comparação com o Brasil, em Florianópolis são direcionados recursos públicos (unicamente municipais) que arcam com apenas 8% dos custos gerais do sistema de transporte coletivo. Ademais, no tocante ao peso do transporte na renda das pessoas, na Região Metropolitana de Barcelona, nota-se que um 4,5% da renda média da população é destinada a despesas de deslocamento (dados da ATM). Segundo o IPEA, em cidades brasileiras, as famílias comprometem em média, 2,58% de sua renda com transporte coletivo, sendo 88% deste valor para o ônibus. Onde o transporte coletivo é pior (franjas urbanas), os gastos com transporte sobem para 11%, pois trata-se de compra e manutenção de automóveis.

Portanto, outro ponto a destacar aqui é: o acesso ao transporte é também uma repercussão da distribuição de renda, da valorização salarial, e não pode ser solucionada a partir de experiências já superadas como a tarifação zero e o passe livre, pois acima de tudo, o transporte coletivo deve ser competitivo frente ao crescimento da frota de automóveis individuais privados.

E porque trazemos o exemplo europeu? Que tem a ver conosco? Ora, o fato contundente é que a Europa (no caso, Barcelona) só pôde obter estes resultados, graças ao momento histórico de desenvolvimento econômico (possibilitando investimentos e distribuindo renda) e a intervenção do governo de Madrid na criação de uma instituição representativa dos interesses públicos (a ATM), capaz de alocar e aplicar estes recursos adequadamente. Veja-se que em toda a década de 1990 a Europa ocidental foi beneficiada em função dos gastos públicos alemães na Alemanha Oriental, que em parte, puxou outros países, segundo Vicenç Navarro.

Finalmente, deve-se ressaltar que parte significativa dos novos serviços e infraestruturas de transporte da Área Metropolitana de Barcelona foram iniciados para atender às demandas das Olimpíadas de 1992, isto é, os Jogos Olímpicos de Barcelona foram um evento catalisador de algumas iniciativas importantes, “destravando” alguns projetos de utilidade pública. Estas iniciativas, embora foram principiadas, não foram terminadas para os jogos olímpicos (a expansão do metrô foi apenas iniciada durante os jogos) e tampouco se trata aqui de iniciativas de grande complexidade técnica, de investimentos massivos, etc.

O que foi feito foi uma combinação de estratégias que visaram evitar o estrangulamento do sistema de modo mais imediato, tais como abertura de uma rede de corredores exclusivos para ônibus (o “apelo” das olimpíadas abriu caminho diante da mídia e da opinião publica, muitas vezes contrarias aos corredores, tal como ocorre no Brasil); ampliação da quantidade de terminais automatizados para compra de bilhetes de transporte (evitando filas) e; criação de novos tipos de bilhete, como o T-10 (dez viagens integradas em um único bilhete), T-50, etc., diminuindo as filas nos terminais. Estas experiências – muitas das quais foram pensadas para serem provisórias, para atender ao aumento dos usuários durante os jogos olímpicos – se mantiveram, graças à aprovação popular.

Assim, devemos estar atentos e desmistificar alguns episódios, que de modo oportunista, tem sido utilizados pelos candidatos da oposição contra o governo, e que, na verdade, jogam uma cortina de fumaça que encobre os problemas reais do setor: ineficácia do sistema baseado univocamente no ônibus, ausência de subsídios públicos significativos e, sobretudo, a inexistência ou fragilidade dos atores públicos envolvidos (empresas públicas de transporte, instituições de planejamento de transporte etc.). Estes fatos impõem a um próximo mandato petista, um olhar mais atento sobre o problema, com maior participação do Governo Federal em duas frentes: garantir um cenário de desenvolvimento nacional e estimular a criação de autarquias e órgãos de gestão e planejamento da mobilidade nos municípios e regiões metropolitanas, com o objetivo de canalizar recursos ao setor. Quanto à oposição, o eleitorado deve vigiar, pois Aécio e Marina representam justamente uma ameaça aos avanços conseguidos até aqui.

 

Rodrigo Giraldi Cocco

Doutorando, bolsista CAPES/DS pelo Programa de Pós Graduação em Geografia da UFSC e integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

Contato: rodrigog.cocco@gmail.com

 

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UM JOVEM DE ONTEM, PARA OS JOVENS DE HOJE!!!

Professor do Departamento de Geociências e do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC.

Lembro-me da eleição de 1989 quando os meios de comunicações conseguiram eleger Fernando Collor. Nosso direito de voto foi usurpado pelos meios de comunicações. A diferença de votos que Collor conseguiu foi através da mídia, como a Rede Globo, que editou os melhores momentos de Collor de Melo e os piores de Lula da Silva nos debates, ou seja, a mídia de direita, que apoiou a ditadura, fez campanha descaradamente para Collor. Isso favoreceu Collor e tornou o mesmo Presidente do Brasil. A mídia interfere nas nossas vidas faz tanto tempo que já estamos acostumados. Ela apoiou a ditadura e, em grande medida, é responsável pela morte de muitas pessoas que lutaram pela democracia. Essas mesmas empresas de comunicação podem ser responsáveis pela eleição de Marina Silva. Elas focam principalmente no voto da juventude que, cada vez mais, desacreditada na política e procura uma alternativa para presidente. Aécio Neves não conseguiu convencer a juventude e, por isso, Marina Silva mostra-se como uma alternativa viável do neoliberalismo e das elites conservadoras. Portanto, a mídia agora tenta convencer a juventude que Marina é uma alternativa ao governo e, especialmente, ao PT.

A mídia apela para a juventude que não vivenciou plenamente a década de 1990 e muito menos a década de 1980. Portanto, os jovens de hoje não possuem uma base necessária para comparar o que a minha geração vivenciou na década de 1980 e 1990 (com Collor e FHC). Vivenciamos a inflação alta, confisco de poupança, congelamento de preços, dívida externa nas alturas, dependência do FMI e do Banco Mundial, desemprego exorbitante, emigração alta na busca de melhores empregos (EUA, Europa, etc.), poucas universidades, inexistência de concursos públicos, inexistência de financiamento para moradia e compra de outros bens, entre outros tantos pontos negativos. Hoje não temos, apesar de todos os problemas que encontramos no dia-a-dia, os grandes problemas que minha geração vivenciou.

Meu primeiro emprego foi lavar copos, sem carteira assinada e ganhando um salário mínimo. Era isso ou vender enciclopédia BARSA pelas ruas. Hoje as oportunidades são outras, muito melhor que no passado. Isso mostra que o Brasil mudou e mudou, apesar de todos os problemas, para melhor. Isso só foi possível a partir de 2003, com o governo Lula da Silva.

Com Collor, um fenômeno de voto como é Marina Silva, o país enfrentou uma das suas principais tragédias, com o confisco da poupança, impeachment, índices altos de corrupção, elevada dívida externa etc. O que mais impressiona é que a equipe econômica desastrosa de Collor está hoje apoiando Marina Silva. Que se completa com militantes do PSDB debandando da campanha de Aécio para a de Marina Silva, como o apoio camuflado de Serra, Armínio Fraga, Gianetti da Fonseca, Mailson da Nóbrega e outros para Marina Silva. Ela passou a ser a primeira opção do capital especulativo internacional, dos Bancos Nacionais, das elites e da mídia golpista.

Em 1989, na campanha presidencial, as elites ficaram divididas entre Afonso Camargo, Enéas, Afif Domingos, Ulisses Guimarães, Ronaldo Caiado, Maluf, Leonel Brizola (esse se diferenciava das demais por ser uma alternativa mais desenvolvimentista), Aureliano Chaves e Mario Covas.  Isso permitiu uma maior organização da classe trabalhadora entorno do Lula da Silva. Todavia, nesse páreo havia Collor que não tinha um partido consolidado (partido de aluguel criado por ele e PC Farias, como se assemelha ao partido que Marina Silva tenta criar, denominado de Rede) plano de governo, era candidato para obter sobra de campanha (como declarou PC Farias), etc. Mas no decorrer da campanha de Collor houve algo que cativou os eleitores (pouco acostumados à democracia e ao exercício do voto), ou seja, o Playboy caçador de Marajás começou a subir nas pesquisas e passou a ser a única alternativa para derrotar Lula. Foi por isso que as elites conservadoras, aristocráticas e o capital especulativo internacional abandonaram os outros candidatos e passaram a apoiar Collor como única alternativa para derrotar Lula da Silva (que representava a verdadeira mudança do Brasil). A mídia percorreu o mesmo caminho e tornou Collor seu afiliado político. O mesmo que vivenciei na minha juventude estou vendo os jovens de hoje vivenciar, ou seja, a ascensão de um engodo político. Aécio Neves não conseguiu emplacar e Eduardo Campos, a segunda alternativa do capital especulativo, também não conseguiu angariar votos suficientes. Marina Silva aparece na mesma condição de Collor, um fenômeno de voto, sem plano de governo, compondo politicamente com políticos espúrios, com o capital financeiro e especulativo. Momento oportuno foi à morte trágica de Campos. Sua morte torna/amplia o nome de Marina Silva como um fenômeno de voto. Algo que acho muito conveniente. Marina Silva aproveita e pactua como fez Collor com o lado mais podre da vida política brasileira, com a mídia golpista e com as estruturas conservadoras de poder e, ao mesmo tempo, preconceituosas. Isso só pelo poder! Pelo poder vale a pena trair o Brasil!

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Eleições 2014

De acordo com informações do jornal Valor Econômico e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), os investimentos em infraestruturas totalizarão R$ 509,7 bilhões no período entre 2014 e 2017, o que representará alta de 36,2% frente a 2009-2012. O BNDES destaca que os investimentos em transportes representarão 32% dos investimentos totais em infraestruturas no período 2014-2017. Ademais, as inversões na indústria somarão R$ 1,083 trilhão no período 2014-2017, alta de 22,3% frente a 2009-2012. Já os investimentos em agricultura e serviços totalizarão R$ 1,5 trilhão no período 2014-2017, alta de 28,6% frente a 2009-2012.

Segundo o vice-presidente do BNDES, Wagner Bittencourt, o programa brasileiro de concessões em infraestruturas poderá elevar a taxa de investimento ao patamar de 22,2% do PIB em 2018. Sem o estímulo das concessões, a taxa no mesmo ano seria de 20,6%. Bittencourt destacou, no entanto, que a maior participação do setor privado é fundamental para ampliar os investimentos no país.

Diante disso, é relevante indagar:

  1. Será que o PSDB – com seu neoliberalismo clássico – realizará tais inversões previstas ou não haverá tempo devido aos esforços para privatização da Petrobras, dos bancos estatais, do ensino superior público e do Sistema Único de Saúde (SUS)?
  2. Será que o PSB e PV – como seu neoliberalismo “verde” – realizarão tais investimentos previstos ou continuarão discursando sobre um meio ambiente composto pela vegetação, pela hidrografia e pelo relevo, mas que desconsidera o homem e sua necessidade de reprodução social (emprego, renda, mobilidade, consumo etc.)?

 

Autor:

Nelson Fernandes Felipe Junior

Doutor em Geografia pela FCT/UNESP, campus de Presidente Prudente. Docente do Departamento de Geografia da Universidade Federal de Sergipe (UFS), campus de São Cristóvão. Pesquisador do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI).

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Transportes, logística e circulação em São Paulo são temas de livro

29/07/2014

Por Diego Freire

Agência FAPESP – A Universidade Estadual Paulista (Unesp) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) lançaram o livro Circulação, transportes e logística no Estado de São Paulo, com resultados de pesquisas realizadas no âmbito do Projeto Temático “O mapa da indústria no início do século XXI: diferentes paradigmas para a leitura territorial da dinâmica econômica no Estado de São Paulo”, financiado pela FAPESP de 2006 a 2011.

Organizada por Márcio Rogério Silveira, professor da UFSC, a obra é resultado de trabalhos desenvolvidos por alunos de graduação e pós-graduação vinculados ao Grupo de Pesquisa em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (Gedri), fundado em 2005 no campus de Ourinhos da Unesp e sediado hoje na UFSC, com participação de pesquisadores de diversas outras instituições de ensino superior.

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“Trata-se de um produto que está relacionado à formação de vários cientistas com a finalidade de mostrar que os transportes, a logística e a infraestrutura podem ajudar no desenvolvimento nacional se bem planejados. É um material para a comunidade acadêmica, planejadores, técnicos e sociedade, auxiliando na formação crítica sobre a temática”, disse Silveira à Agência FAPESP.

Em comum, as pesquisas partem do princípio de que a circulação, os transportes e a logística no Estado de São Paulo participam do movimento circulatório do capital, modificando a dinâmica econômica e reestruturando territórios.

O livro apresenta o desenvolvimento dos transportes no estado e a configuração territorial resultante deles, considerando ainda o direcionamento dos fluxos econômicos e as diferenças regionais relacionadas às desigualdades territoriais dos sistemas de engenharia de transportes.

“O aumento da velocidade, da quantidade e da seletividade dos fluxos econômicos são expressões das novas demandas corporativas no território paulista. As inovações organizacionais, tecnológicas e normativas do estado são manifestações que imputam ao território novas formas, funções e processos”, explica Silveira.

Os pesquisadores também tratam do planejamento dos transportes e da logística e analisam projetos relacionados ao setor, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Trem de Alta Velocidade (TAV), além de apresentarem discussões teóricas com o objetivo de orientar pesquisas sobre a temática.

O livro é dividido em nove capítulos: Circulação, Transportes e Logística; Transporte Hidroviário Interior e Marítimo do Estado de São Paulo; Rodovias e Concessões; A Política Macroeconômica e o Transporte; O Trem de Alta Velocidade no Brasil; Estratégias Competitivas, Fluxos e Fixos no Setor de Transporte Aéreo Regional Paulista; Fluxos Aéreos por Charter e Fretamentos Domésticos de Passageiros a partir da Macrometrópole Paulista e as Consequências sobre as Infraestruturas Aeroportuárias; O Transporte Urbano de Passageiros como Reprodutor do Capital; e O Espaço Desigual e Os Impactos na Acessibilidade Frente à Lógica Capitalista de Distribuição e Consumo.

Os autores são Nelson Fernandes Felipe Júnior, Vitor Hélio Pereira de Souza, Alessandra dos Santos Julio, Bianca Sanae Nakamoto, Ana Paula Camilo Pereira, Airton Aredes, Rodrigo Giraldi Cocco, Dayana Aparecida Marques de Oliveira Cruz e Márcio Rogério Silveira.

Circulação, Transportes e Logística no Estado de São Paulo
Organizador: Márcio Rogério Silveira
Lançamento: 2014
Preço: R$ 51,00
Páginas: 250

Mais informações: Editora Appris

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Ganhar para avançar

*Por Emir Sader em 07/05/2014 em http://www.cartamaior.com.br/?/Blog/Blog-do-Emir/Ganhar-para-avancar/2/30872

Dilma deve se comprometer com as transformações estruturais que abram uma segunda etapa de governos do PT. Trata-se de ganhar para mudar as estruturas de poder.

O que se está esgotando não é o governo do PT, mas sua primeira fase. A prioridade das políticas sociais é amplamente vitoriosa, foi e continua sendo a responsável pelo imenso processo de democratização social por que passa o Brasil desde 2003. É assim que diminuímos a exclusão social, a desigualdade, a pobreza e a miséria – objetivo fundamental de um país que sempre carregou esses carmas -, mesmo em meio a uma profunda e prolongada recessão internacional.

A política externa que  prioriza os processos de integração regional e os intercâmbios Sul-Sul se confirmou como a melhor forma de inserção internacional do Brasil e de contribuição para o desenvolvimento das áreas sempre exploradas e subordinadas e de construção de um mundo multipolar. Essas políticas têm é que avançar muito, especialmente no Mercosul, na Unasul, no Banco do Sul, no Conselho Sulamericano de Defesa.

O papel ativo do Estado é o responsável por o Brasil ter resistido à crise, fortalecendo os bancos públicos, induzindo a reação ativa diante da crise e não se submetendo a ela. Precisamos, sim, é readequar o Estado para um papel ainda mais ativo na economia, ainda mais quando setores do empresariado privado resistem a participar do esforço produtivo do país e se refugiam na especulação financeira.

Assim, os caminhos escolhidos pelo governo Lula – prioridade do social, integração regional, papel ativo do Estado – são corretos e, ao contrário de ser abandonados, devem ser fortalecidos. Mas esses avanços foram obtidos explorando as linhas de menor resistência do neoliberalismo, sem alterar as estruturas de poder, que seguem vigentes, e se colocam como obstáculos para dar continuidade e aprofundar a radical transformação democrática que o Brasil precisa.

As políticas sociais podem seguir, mesmo com crescimento menor, mas tem um limite. Além de que, somado às politicas de distribuição de renda, se necessita melhorar a qualidade das políticas sociais, especialmente as de saúde, educação, transporte, segurança pública, cultura, entre outras. Esse deve ser um objetivo prioritário do próximo mandato.

O crescimento econômico requer imperiosamente a quebra da hegemonia do capital especulativo, o que supõe realizar o que a Presidenta Dilma tinha prometido para seu primeiro mandato: colocar as taxas de juros no nível internacional, para desincentivar a especulação financeira e a vinda de capitais para usufruir de taxas de juros muito altas e tributação baixa.

O Estado, por sua vez, precisa ser reformado para readequar-se aos processos de transformação que o país precisa enfrentar.  Precisa de uma reforma tributaria socialmente justa, em que quem ganha mais paga mais.

Com o Estado, o sistema político precisa sofrer transformações que tornem a representação popular mais legítima. O financiamento público de campanhas e critérios mais rigorosos para o registro de partidos são necessidades urgentes.  A convocação de uma Assembleia Constituinte autônoma é a única vida possível para essa reforma e tem que constar desde agora no calendário do próximo ano.

Se trata agora de ganhar para avançar. Não é mais possível simplesmente administrar o modelo tal qual existiu até agora, sem reformas estruturais que desbloqueiem os obstáculos que tem freado o crescimento econômico e dificultado a melhoria dos serviços públicos.

Dilma é favorita para ganhar, até mesmo no primeiro turno, mas essa vitória se dá pela acumulação de apoio popular da primeira fase dos governos, especialmente pelo sucesso das políticas sociais. Agora já não será mais possível surfar nesse impulso. Dilma tem que se comprometer, desde agora, com as transformações estruturais que abram uma segunda etapa dos governos do PT. Trata-se de ganhar para avançar, para transformar as estruturas profundas do poder, herdadas ainda da ditadura e do neoliberalismo.

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