A DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DAS OBRAS E INVESTIMENTOS DA IIRSA/COSIPLAN

No ano 2000 foi lançada a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) com objetivo de ser um programa de obras multissetorial, multinacional e multidisciplinar, a intenção era melhorar e ampliar as infraestruturas físicas e, por conseguinte, elevar a competitividade da região no comércio mundial, possibilitando saldos positivos para a balança comercial dos países membros.

As evoluções das iniciativas integracionistas resultaram na consolidação da União de Nações Sul-Americanas (UNASUL), no ano de 2008. Essa, por sua vez, criou o Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (COSIPLAN), que incorporou as atribuições da IIRSA, ocasionando uma reorganização institucional da política de integração territorial. No entanto, ao realizarmos a exploração dos dados referentes aos Portfólios Gerais da IIRSA e do COSIPLAN constatamos que essa mudança não significou alterações significativas no padrão de obras uma vez que, foi utilizada a metodologia da antiga iniciativa.

Os Portfólios de obras da IIRSA, nos últimos anos, passaram por diversas atualizações evoluindo no período de 2003 a 2010 de 335 projetos para um total de 524, um aumento de 56% no número de obras. Os investimentos saltaram de US$ 37.425 milhões para US$ 96.119,2 milhões ampliando em 157% o orçamento do portfólio. A partir do ano de 2011 nos primeiros Portfólios elaborados sob responsabilidade do COSIPLAN o número de obras foram ampliadas de 524 para 531, assim como a estimativa de investimentos, que saltou de US$ 96.119 milhões para US$ 116.120,6 milhões. Entretanto, como poderemos verificar as permanências são amplas.

Ao analisar a composição setorial do Portfólio em relação ao número de obras programadas para o ano de 2010 percebemos que a IIRSA, embora almejasse ser um projeto multissetorial, apresentou intensa inclinação ao setor de transportes.  Como se verificou de um total de 524 projetos 451 (86%) foram direcionados ao setor de transportes; 64 (12%) ao setor de energia; e apenas 9 (2%) ao setor de comunicação.  De modo similar, no Portfólio do COSIPLAN cerca de 461 (86,8%) foram projetos concernentes ao setor de transporte, restando 61 (11,5%) ao setor de energia e 9 (1,7%) ao setor de comunicações.

O mesmo padrão se manteve em relação aos investimentos destinados a cada setor no portfólio da IIRSA, em que o setor de transporte concentrou a maior parcela dos financiamentos, com um total de US$ 55.390,1 milhões (57%), enquanto o setor de energia, apesar de possuir poucos projetos, devido ao fato de serem obras de grande porte, respondeu por uma parcela considerável dos investimentos, aproximadamente US$ 44.684,4 milhões (42%), seguido das baixas cifras dedicadas ao setor de comunicação de apenas US$ 44,7 milhões, menos de 1%. Situação análoga encontra-se no portfólio do COSIPLAN em que foram destinados US$ 65.144,6 (56,1%) ao setor de transporte, US$ 50.931,3 (43,86%) ao setor de energia, que teve seus investimentos ampliados por se tratar de obras de grande porte e apenas US$ 44,7, novamente menos de 1% ao setor de comunicação

A maior parcela das pesquisas sobre a temática apresenta como principal recorte espacial a porção setentrional do continente, área em que se localiza a floresta amazônica, para qual foram destinados projetos de transporte (destaque para o hidroviário) e importantes investimentos destinados a construção de hidrelétricas, cujas análises realizadas apontam para insuficiência dos estudos a respeito dos possíveis impactos socioambientais das obras.

No entanto, ao analisar a distribuição espacial das obras revela-se um novo quadro, percebe-se que a porção Austral do continente (e parte da central) concentra 6 dos 9 Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID) delimitados no Portfólio do COSIPLAN. Ademais, esse recorte espacial centraliza importantes aportes de investimentos, aproximadamente 57%, e concentra maior percentual dos projetos, cerca de 68%.

Trata-se de uma região em que se localiza o Pacto Andino (CAN) e principalmente o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), concentrando as maiores taxas de urbanização, os melhores índices econômicos, assim como o melhor desempenho no comércio internacional intra e extrarregional na/da América do Sul. Tais aspectos refletem a tendência à seletividade do capital, em sua constante busca para ampliar as “condições gerais de produção” de determinadas áreas em detrimento de outras.

Indubitavelmente, os projetos e investimentos destinados a ampliação da fluidez territorial na porção Austral do continente são imprescindíveis. Porém, ao verificar quais os tipos de investimentos realizados constata-se que grande parcela das obras e investimentos foram direcionados ao setor de transportes, cujo objetivo será dar novos usos a hidrovias, reativar o uso de algumas ferrovias, mas sobretudo ampliar a capacidade das rodovias não modificando profundamente a matriz de transporte regional.

Posto isto, deve-se destacar que, conforme modificamos a escala geográfica das análises, identificam-se novas características dos Portfólios de projetos. Logo, devemos avançar nas análises acadêmicas, a fim de compreender os efeitos da implementação das obras delimitadas na IIRSA/COSIPLAN para as distintas porções do continente.

mapa das intervençoes de IRSA_Vitor

Referência

SOUZA, Vitor Hélio Pereira de. Integração territorial na América do Sul: uma análise multiescalar a partir das obras da IIRSA/COSIPLAN. Dissertação de Mestrado em Geografia. Presidente Prudente: UNESP/FCT, 2013.

Autor:

Vitor Hélio Pereira de Souza

É mestre pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia Universidade Estadual Paulista – UNESP/FCT (Campus de Presidente Prudente); Doutorando do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC e, pesquisador do GEDRI (Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestrutura). E-mail: vitorgedri@hotmail.com.

 

Artigo Publicado em:

http://infoneiba.blogspot.com.br/

SOUZA, V. H. P. de. A distribuição espacial das obras e investimentos da IIRSA/COSIPLAN. InfoNEIBA: Jornal Informativo do Núcleo de Estudos Internacionais Brasil-Argentina, Rio de Janeiro, Ano II, n. 1, p. 3, jan.-mar. 2014.

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O eleitor de trinta anos – Emprego

Há fatos que são tão marcantes que, mesmo durando alguns instantes, são suficientes para classificar um ano inteiro: 1929 é o ano da crise; 1945 é o ano da bomba atômica; 1964 é o ano do golpe; 1994, o ano do tetra; 2008, o ano da crise (de novo). E tantos outros exemplos que não caberiam aqui.

            1984 foi o ano das “Diretas Já!”, apagar das luzes do regime ditatorial no Brasil, concluindo um processo de transição “lenta, gradual e segura” que foi tão bem sucedido nestes seus propósitos a ponto de frustrar a mobilização popular que pedia eleições diretas para Presidente da República. A Emenda “Dante de Oliveira”, como tornou-se conhecido o projeto, foi derrotada no congresso, e as esperadas eleições diretas só ocorreriam em 1989. Passados trinta anos desde a campanha das Diretas, estamos atravessando a sétima eleição direta para Presidente da República, marcada por uma polarização entre dois projetos que dominaram a pauta política nas últimas seis, desde 1994. Novamente, PT e PSDB disputam a preferência do eleitorado brasileiro, num contexto radicalmente diferente do existente nas eleições anteriores.
            Também no ano de 1984 nasceu o eleitor que está completando 30 anos de vida em 2014, e que representa uma parte significativa do eleitorado nacional (considerando-se eleitores com até 30 anos). Isso pode nos ajudar a entender um pouco do panorama atual que marca o início do segundo turno.
            O eleitor de trinta anos atingiu a maioridade em 2002 (o ano do penta!). O que quer dizer que toda a sua vida adulta se deu sob os governos Lula e Dilma, e sua adolescência no governo FHC. Ele certamente guarda recordações mais ou menos obscuras sobre a política, a sociedade e a economia brasileiras do século XX, provavelmente sem a mesma clareza que tem do século atual: o impeachment de Collor e o Plano Real são lembranças da infância, assim como o Ayrton Senna e os Mamonas Assassinas. Seu juízo sobre esse período se dá efetivamente a partir do que ele leu ou ouviu falar sobre a época.
            Nosso amigo eleitor de trinta anos entrou para o mercado de trabalho num momento de transformação: “desemprego” não é um tema que o preocupa muito, assim como “arrocho salarial” não faz parte do seu vocabulário. Seu pai, o eleitor de 60 anos, muito provavelmente pode lhe falar um pouco sobre isso. Curiosamente, o tema “inflação” embora também não seja um problema de sua época, adquiriu uma importância que parece ofuscar os demais: “olha o preço do tomate”, ele diz. Talvez por não ter lembranças concretas do impacto de medidas de austeridade, o tal do “remédio amargo” que alguns economistas sempre prescrevem, ele defende incondicionalmente essa bandeira, sem sequer cogitar que implicações isso pode ter sobre sua vida: compressão do salário, desemprego, poder de compra reduzido, juros altos. Mas como ele não sofreu nada disso em sua vida profissional, desconhece o que isso pode representar. Talvez seu amigo mais velho, o eleitor de quarenta anos, possa lhe dar algumas dicas sobre como passar por esses períodos de aperto.
O eleitor de 30 anos talvez não se lembre também de uma época em que avisos de “Não há Vagas” proliferavam na frente das empresas, repetidos quase como um mantra; quando havia vagas, filas quilométricas se formavam para preenchê-las. A velha “carteira assinada” virou luxo, uma relíquia da Era Vargas que se tentava enterrar. Muito pior que inflação é o desemprego, mas isso não é problema da geração que chega agora aos 30, e que parece não ver relação entre os dois.
O eleitor de 30 anos é de uma geração empreendedora, de muitos jovens empresários que buscaram a alternativa de ter seu próprio negócio. Alguns de seus amigos têm empresas e vivem razoavelmente bem. Os impostos e a legislação trabalhista são constantemente alvo de reclamações. Mas “falência” não é um tema que preocupa tanto esse jovem eleitorado empreendedor: não é sua pauta, não é sua agenda. Não é seu principal medo no mundo dos negócios.
Penso que o eleitor de 30 anos está entediado, e fez questão de deixar isso bem claro em 2013, quando foi às ruas protestar contra todos e contra ninguém. Procurando o que fazer, ele clama por “Mudança!”, sem saber que já não há mudança possível. Seu menu de opções é restrito: continuidade ou retrocesso. O tédio da continuidade o leva a flertar perigosamente com o retrocesso a um período que ele viveu, mas não se lembra; que, aos seus olhos, parece novo, mas é o que há de mais antigo no presente possível. Sua demanda por um “novo ar” na política é reflexo do seu tédio, por não ver seu ponto de partida como uma conquista, mas como um dado, um fato, uma constante. Seu cansaço se reflete na insatisfação que é capitaneada por uma atual oposição que não representa mudança desde 1964. Ou antes, mesmo.
É, meu caro eleitor, é chegada a hora de fazer sua opção. Que seu tédio não se sobreponha às suas reais necessidades e que sua legítima demanda por “mudança” não seja convertida em retrocesso; que não precisemos conhecer, como adultos, os tempos que temos vagamente guardados na memória em meio às recordações de infância e adolescência.
Autor:

Saulo de Castro Lima

Doutorando, Programa de Pós Graduação em Geografia da UFSC e integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

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Wanderley explica segundo turno – Para Wanderley Guilherme dos Santos, convém recordar que “deixar os desvalidos para trás é uma essência imutável no projeto dos tucanos”

Texto publicado em 8 de outubro de 2014 por Paulo Moreira Leite

http://paulomoreiraleite.com/2014/10/08/wanderley-guilherme-explica-primeiro-turno-2014-foi-quase-um-xerox-de-2010/

Um dos principais intelectuais brasileiros, o professor Wanderley Guilherme dos Santos é o pensador de momentos importantes da historia do Brasil. Seu artigo “Quem vai dar o golpe” permanece como uma obra indispensável para entender o movimento que derrubou o governo João Goulart. Nos textos reunidos em “Décadas de Espanto e uma Apologia Democrática,” Wanderley permite compreender as privatizações e as tentativas de mudar o papel do Estado no governo Fernando Henrique Cardoso. Na entrevista que você pode ler abaixo, feita  logo após a contagem dos votos do primeiro turno da eleição presidencial, Wanderley lembra as diferenças entre Dilma e Aécio para dizer que “deixar os desvalidos para trás” é uma “essência imutável no projeto dos tucanos.” Avaliando o que está em jogo no segundo turno, o professor explica: “é mais do que desejável, sobretudo para os pobres, que agora entraram no orçamento da República, que Dilma obtenha tempo para consolidar uma arrancada econômica.” Demonstrado uma aplicação que poucos pesquisadores exibem, Wanderley Guilherme fez um levantamento minucioso dos investimentos do governo na área social, e também em projetos de infra-estrutura, que lhe permitem concluir que Dilma fez um governo “excelente.” A entrevista:

QUAL DEVE SER A PAUTA DO SEGUNDO TURNO?

Se a pauta do segundo turno for tão mofina e puramente expressiva como a do primeiro, a taxa de abstenção, brancos e nulos tende a aumentar. As duas candidaturas têm o que apresentar, projetos de mudança em direções divergentes, mas reais.

QUAIS SÃO ESSAS DIFERENÇAS?

É óbvio não ser possível compatibilizar uma meta de 3% de inflação, a ser buscada desde o primeiro dia de governo, com um aprimoramento das políticas sociais, nem reduzir o ativismo estatal e retomar o crescimento material da economia. E, em especial, o candidato tucano finge apenas não saber que uma chaga de corrupção tão hiperbólica que ocupa todo o seu discurso não poderia dar lugar aos programas sociais do governo, nem garantir a desconcentração regional da economia. Nos últimos dez anos, o crescimento médio per capita no Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste foi superior ao crescimento médio per capita do país como um todo, e, este, superior ao do Sudeste e do Sul, na ordem. A diferença entre os dois projetos é profunda, partem de convicções distintas do que entendem por uma boa sociedade e de como chegar a ela.

QUAL É A GRANDE QUESTÃO DOS PRÓXIMOS DIAS?

A pergunta central posta na agenda, agora, é a seguinte: a votação de Dilma está próxima de seu teto enquanto a de Aécio é apenas seu patamar no reinício do jogo, ou vice-versa?

QUAL O BALANÇO DO PRIMEIRO TURNO?

Dispensadas as numerologias, o resultado da eleição presidencial de 2014 repetiu quase como Xerox a disposição final, por estado, a eleição de 2010. O candidato do PSDB venceu naquela e ratificou a vitória, em 2014, nos estados do Centro-Oeste e no tradicional trio estadual, São Paulo, Paraná e Santa Catarina. A candidata do PT reproduziu, em 2014, a sólida hegemonia de que dispõe nos estados do Norte, Nordeste e alguns estados do sudeste para baixo. Esta penetração do PT no Sudeste e Sul se revela mais claramente nos resultados dos segundos turnos anteriores. Olhando os mapas coloridos por vitórias partidárias em 2010 e 2014 vê-se que a distribuição das manchas de são idênticas, com a novidade de que, em dois estados, Acre e Pernambuco, Marina Silva obteve a maioria dos votos, em 2014. A conclusão mais razoável indica que a distribuição estrutural das preferências partidárias permanece sem grandes mudanças.

DÁ PARA EXPLICAR AS FALHAS NAS PESQUISAS?

As enormes falhas das pesquisas eleitorais estimulam a interpretação de que houve significativa mudança nas preferências nacionais, que não captaram. Diretores de institutos apontam para condições operacionais das pesquisas, materialmente incapazes de captar mudanças ocorridas em 24 horas. O argumento é legítimo, em tese, mas não para explicar que, em 24 horas o candidato Aécio Neves tenha aumentado 11 pontos percentuais em intenções de voto. Isso é impossível. O que ocorreu, com toda probabilidade, foi que os institutos não captaram o que já vinha acontecendo. O resultado final, agregado, estrutural, foi conservador. Os institutos é que apontaram mudanças extraordinárias no eleitorado. Não foi por aí.

COMO ENTENDER OS VOTOS DO PSDB EM SÃO PAULO?

As mudanças significativas ocorreram nas diferenças nas derrotas e vitórias entre vitoriosos e derrotados, por estado. O PT perder para o PSDB, em São Paulo, é normal, esquisita foi a diferença entre o que diziam os institutos e o que disseram os eleitores. Comparada com votações anteriores, nos candidatos tucanos à Presidência, o percentual obtido por Aécio Neves flutuou, para cima, em torno dos resultados históricos. O resultado fora da curva continua sendo o de Geraldo Alkmin, curiosamente o menos carismático dos três competidores, ele, José Serra e Aécio Neves. Em princípio, a votação de Aécio em São Paulo se explica pelo histórico do PSDB, mas, e o medíocre desempenho eleitoral de Dilma Roussef quando, em outro equívoco, os institutos lhe atribuíam vitória? Esta questão pertence ao conjunto de resultados que, embora historicamente consistentes, apresentaram números bastante diferentes da eleição de 2010. O que importa, em uma vitória, são as diferenças de vitórias locais que, no agregado, garantem a vitória final. O que mudou bastante, em 2014, foram diferenças estaduais entre vencedores e vencidos. E o caso de São Paulo é o mais espetacular deles.

COMO EXPLICAR ISSO?

Em minha opinião, o desempenho de Aécio Neves, em São Paulo, e em outras regiões, se deve à recuperação da sigla PSDB nas eleições para a Câmara dos Deputados. Depois de uma trajetória descendente nas últimas três eleições, resgatou a posição de sólido terceiro partido na Câmara. Os candidatos a deputado conduziram Aécio Neves, sem desdouro de seu esforço pessoal. O presidenciavel contou com ventos favoráveis aos candidatos proporcionais, ao contrário do que ocorreu nas eleições de 2006 e 2010.

E OS VOTOS PARA DILMA?

O quadro muda de direção na trajetória de Dilma Roussef. Ela buscou obter vitórias com as maiores vantagens possíveis, que permitissem compensar as desvantagens das derrotas. Mas o fez contra os ventos das campanhas petistas. O PT perdeu dezoito deputados federais nas eleições de 2014, com resultados vergonhosos como o de não conseguir eleger um só deputado em Pernambuco. Em São Paulo o desempenho do PT foi igualmente desapontador. Com toda a irritação que esse juízo possa provocar, Dilma Roussef obteve bons resultados apesar da má conjuntura do Partido dos Trabalhadores. Claro que os acordos, o trabalho das lideranças e da militância petista contribuíram para a vitória de Dilma no primeiro turno, mas as diferenças nas vitórias pontuais não geraram um agregado confortável de votos, face ao desempenho histórico da candidatura tucana. Caberia indagar as razões desse desconforto petista, mas aí é outra história.

QUAL É A HISTÓRIA?

Seria necessário ir fundo na análise dos sabotadores movimentos “Volta Lula”, entregando ao adversário a crítica de que até o PT estava descontente com Dilma, e o “Lula 2018”, deixando a candidata com um papel de gerente interina no próximo governo. Apesar de tudo isso, Dilma foi capaz de, com sobriedade e sem apelar para as facilidades dos gracejos, mostrar o excelente governo que vem fazendo. É mais do que desejável, sobretudo para os pobres, que agora entraram no orçamento da República, que Dilma obtenha tempo para consolidar uma arrancada econômica, possível, mas sem deixar os desvalidos para trás, essência imutável dos projetos tucanos.

O SENHOR FALOU QUE DILMA FEZ UM GOVERNO EXCELENTE. POR QUE?

Estive, no início da campanha, fazendo um levantamento precisamente disso, mas abandonei porque ninguém parecia se interessar. Posso dar, com precisão, os dados relativos ao crescimento médio per capita das regiões, entre 2003 e 2012. Os números indicam as mudanças desde Lula, mas, para início de conversa, vamos deixar claro que não houve interrupção na linha iniciada por Lula. Isso já é para ser enfatizado porque o período Dilma foi o que mais repercutiu os impacto da crise internacional que ainda continua. Esse crescimento foi assim, em porcentagem: Norte 3,0, Nordeste 2,9, Centro-)este 2,8, Brasil 2,4, Sudeste 2,3, Sul 2,2. Os programas sociais foram todos continuados e os benefícios aumentaram. A regra de cálculo do salário permaneceu a mesma, garantindo poder de compra crescente. Foram criados programas sociais novos: temos o programa de creches, água para todos, Pronatec, Rede  cegonha, Ciência sem fronteiras, Mais médicos. Estou citando de memória e não lembro de todos.

MAS EXISTE UMA CRÍTICA ÀS OBRAS DE  INFRA-ESTRUTURA.

No plano da economia material, os programas de investimento em ferrovias, portos, rodovias, aeroportos, silos e outros aspectos da infra-estrutura foram planejados, continuados (como a transnordestina e a transposição do são francisco), ou redimensioados (como os programas de energia, incluindo os não hidricos : hoje, o Brasil tem a quarta rede de captação eólica no mundo). O tempo necessário para um planejamento integrado desse vulto, já é de sí mesmo, muito grande, e muitos deles começaram a ser pensados desde o PAC 1, de 2007, pois não adianta fazer uma ferrovia que termina em lugar nenhum ou uma rodovia que só liga uma cidade de lazer a outra. Do mesmo modo, portos e aeroportos devem servir ao transporte de pessoas e bens, integrados a outros meios de transporte: rodovias, ferrovias, por exemplo. Isso exige uma capacidade de planejamento e gerencial que o país não possuia, de onde a expansão acelerada nos cursos técnicos e universidades. Ao mesmo tempo, o cronograma dessa revolução da infra-estrutura não é sincrônico, isto é, a construção de uma ferrovia não termina junto com o fim do reaparelhamento ou construção de um porto e por aí vai. Por isso, a magnitude da mudança não é visivel a olho nu porque não estão todas em operação.

QUAL A PERSPECTIVA DE UM SEGUNDO MANDATO ?

O segundo mandato de Dilma será, no mínimo, o de colher em indices de desenvolvimento o que plantou em números impressionantes durante os últimos quatro anos. Quando a oposição fala que falta planejamento no país solta mais uma daquelas balelas, que sabem sê-las, contando com a desinformação da classe média, que se beneficiará dos resultados, não dos milhares de trabalhadores envolvidos na construção dessa infra-estrutura.

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Políticas públicas de mobilidade e transportes coletivos, Tarifa Zero e Passe Livre estudantil nas eleições 2014.

O que mais chama a atenção entre as propostas dos adversários de Dilma Rousseff é a proposta de transferência de recursos federais aos municípios, para que estes invistam em transporte público coletivo e, sobretudo, no custeio do chamado Passe Livre, bem como para a construção de metrôs e ferrovias urbanas. Estas propostas – que estão no programa da candidata Marina Silva – parecem ter origem no oportunismo, na tentativa de associar sua imagem às manifestações de junho/julho de 2013, cuja ponta de lança foi o Movimento Passe Livre. Se refletirmos de modo integral sobre seu Programa de Governo, suas alianças etc., observamos que há um descolamento, uma profunda contradição entre esta proposta para os transportes nas cidades e sua política econômica.

Ora, se a candidata Marina se posiciona repetidas vezes contra os 11.233 megawatts que serão gerados pela Usina de Belo Monte; contra a exigência do conteúdo nacional de equipamentos para a exploração do Pré-Sal (70.000 empregos diretos só na produção de embarcações); contra o modelo de partilha do Pré-Sal, cujos royalties gerarão recursos para a saúde e educação (quem sabe, no futuro, não poderia gerar também para a mobilidade urbana?); a favor da autonomia do Banco Central, o que significa dizer que abre mão de gerir a valorização/desvalorização da moeda, a política de juros etc. Como pode dizer que pretende dar prioridade aos transportes públicos? E pior ainda, realizar a agenda do MPL, que exigiria recursos que não temos?

Em todo o mundo, diante da conjuntura em que vivemos, políticas de subsídios para transportes públicos exigem um Estado forte e um país em crescimento econômico. No melhor cenário, se verifica subvenções na ordem de 50-55% (Barcelona, Madrid) até 65-70% (algumas cidades italianas como Bolonha, por exemplo). A Tarifa Zero, grosso modo, é um “subsídio a 100%” sobre os custos do sistema de transporte coletivo, sem considerar a necessidade de expansão, melhorias, implantação de novas tecnologias etc.

Como programa de esquerda, o Passe Livre e a Tarifação Zero para o usuário –como algo a ser realizado quando todas as condições concretas de sua existência estejam presentes – trata-se de uma legítima pauta socialista, que é a mobilidade como direito, assim como a educação, a saúde etc. Mas realizar mobilidade eficaz (que é algo mais amplo do que dar acesso econômico ao transporte), no quadro do sistema em que vivemos, é uma tarefa árdua e que exige outras intervenções. Não pode se limitar, portanto, ao acesso econômico ao transporte. O transporte não pode ser um fim em si mesmo, deve proporcionar a realização eficaz das atividades urbanas e para isso, deve competir com o automóvel particular (o que exige muito investimento).

Ademais, a experiência da remuneração indireta do serviço de transporte público coletivo se coloca, historicamente, em conjunturas muito peculiares e é de difícil reprodução no atual cenário político e econômico. Aqui, faremos uma breve análise destes momentos históricos, a partir de entrevistas e visitas realizadas a operadores europeus de transporte.

Sob inspiração das Jornadas de Maio de 1968, a Europa vivenciou uma série de experiências de autogestão de fábricas, escolas – e inclusive empresas de transportes coletivos, como é o caso de Barcelona – bem, como assistira à vitória de partidos de esquerda em diferentes escalas de poder e, sobretudo, em municípios. No início dos anos de 1970, o município de Bolonha, na Emília-Romagna, passa a ser administrado pelo Partido Comunista Italiano, fato que representaria mudanças na gestão de uma série de serviços públicos. Vale ressaltar, que assim como em outras cidades européias, até os dias de hoje, todo ou parte do sistema de transporte coletivo é inclusive de operação estatal, ou misto, como no caso de Barcelona.

No tocante ao transporte público de Bolonha, implementa-se então, a tarifação zero e o passe livre estudantil, experiência que se mantém até o final dos anos 70, quando o modelo se torna economicamente insustentável. Segundo Fabio Formentin (Diretor Geral de Mobilidade da Região de Emília-Romagna), que além de atuar no planejamento de mobilidade, vivenciou este momento histórico, o sistema funcionava com três faixas horárias gratuitas, pela manhã, à tarde (somente para os estudantes) e no final da tarde. Nos intervalos não-gratuitos, a tarifa, ainda sim, custava pouco (50 Liras, o que equivaleria aproximadamente a 2 cêntimos de Euro hoje), buscava-se sempre uma equivalência entre o preço do ônibus e consumos cotidianos baratos, como um café de padaria ou um jornal.

O objetivo era – atentemos para isso – o de reduzir o tráfego de automóveis e ao mesmo tempo, conferir mobilidade, acesso à cidade, para os mais pobres. Haja vista, inclusive, que a cidade possui um forte perfil universitário, tendo a universidade mais antiga do mundo.  O fato contundente, ainda segundo Formentin, é que embora o uso do transporte era maior na época da tarifação zero (atualmente o ônibus absorve de 20-25% da demanda geral por mobilidade) o sistema não conferia a mobilidade adequada, pois a taxa de automóveis e de uso diário de automóveis seguiu crescente. Isto é, não foi capaz de atrair usuários de automóveis.

Também ressalta que, embora o sistema não se sustentasse, à época, a cidade tinha mais recursos. Quando cessa a tarifação zero, o bilhete passa então a custar 100 liras (5 cêntimos de euro), sendo o preço atual, 1,30 € (um preço módico, considerando outras cidades européias). Não sendo possível a tarifação zero (ainda mais considerando o cenário progressivo de crise), ao menos, a legislação determina atualmente 65% de subsídios aos transportes públicos, sendo a maior parte diretamente provida pelo Estado Italiano e o governo da Emilia-Romagna, e cerca de 5% pelos municípios.

Atualmente, os problemas foram se avolumando, com crescimento da frota de automóveis (56,1% da matriz modal atual, contra 15% de usuários de ônibus), mas segundo Tommaso Bonino (SRM Reti e Mobilità), em algumas circunstâncias tem se verificado um ligeiro aumento de usuários de transporte público em Bolonha, e redução do uso cotidiano (não da posse) de automóveis, em função de uma combinação de fatores. Entre os principais fatores destaca: a política de investimento em mobilidade e transportes e os custos implicados no uso diário do automóvel.

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Foto: avenida principal do centro histórico de Bologna, em 2014. Fonte: Cocco, 2014.

Ou seja, passado o contexto muito peculiar do anos 60-70, e vendo crescer o uso diário do automóvel (e os congestionamentos), tem-se claro em Bolonha, mas também uma série de cidades européias, que o foco das políticas públicas deve ser: ampliar e qualificar seus sistemas de mobilidade (obviamente a preços módicos), combinando tecnologia e planejamento urbano.

No caso bolonhês, no tocante ao planejamento urbano, trata-se de gerar uma sinergia entre o projeto do Metrotramvia e a proposta de densificação e diversificação de atividades da área central (projeto Di nuovo il centro) do centro de Bologna – o que é salutar à operação de quaisquer tipos de transportes coletivos – associadas a outras políticas, como diversificação da frota de ônibus  (há ônibus modernos e muito pequenos, apropriados para circular em vias muito estreitas da área medieval da cidade) etc. Segundo Marc Garcia (Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona) estes pequenos ônibus, por exemplo, são inviáveis do ponto de vista de uma lucratividade capitalista (custo da mão de obra, e pouco passageiro). Somente subsídios estatais podem garantir tais serviços.

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Foto: Micro ônibus de piso baixo na área medieval de Bolonha, ao fundo, os pórticos típicos da cidade, que favorecem micro deslocamentos a pé e densidade urbana. Fonte: Cocco, 2014.

Ademais, o esforço no sentido de implementar o tramvia não é por acaso. Os modernos tramvias (chamamos também de bondes, tramways ou funiculares) têm uma capacidade ímpar de atrair usuários de modos de transportes privados, a uma média capacidade, que é a capacidade dos BRTs. Segundo Joan Carsi (Diretor da TRAM, Barcelona), os tramvias de Barcelona captaram cerca de 25% de usuários de automóveis que perfaziam o trajeto desde os municípios de San Joan Despí (Oeste) e Badalona (Leste), em direção a Barcelona, e quase toda a demanda que utilizava ônibus. Além disso, segundo associação comercial de Cornelà D’Esplugues, aumentou um 30% a freqüentação do comércio.

Os tramvias servem a uma demanda média, como os BRTs, só que são mais confortáveis; ágeis; com acessibilidade ao nível da rua; favorecem a qualificação do espaço urbano no seu entorno; podem operar de modo misto trechos no tráfego e trechos em binário exclusivo; não entram em colisão com o capital imobiliário (pelo contrário, são usados como valorizadores de empreendimentos, etc.).

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Foto: Espaço viário de Cornelà de Llobregat, antes do tramvia e depois. Fonte: Grupo TRAM, 2014.

O Brasil, talvez erradamente têm apostado nos monotrilhos (para fugir do confronto com os proprietários fundiários, pois o monotrilho exige menos desapropriação, mas tem menor capacidade de lotação) e BRTs (não fere a estrutura de poder dos empresários de ônibus). Talvez esse seja uma das próximas barreiras a serem enfrentadas pelo próximo mandato petista, nas cidades brasileiras. Não se trata de excluir os ônibus e o empresariado, mas articulá-los a sistemas de massa eficazes.

Como construir, planejar e manter tudo isso? Ademais, necessitaremos de recursos para a criação de autarquias de planejamento e gestão da mobilidade nos municípios e regiões metropolitanas, o que exigirá novos concursos públicos para profissionais altamente qualificados, planos de carreira atraentes etc. Necessitamos de mais funcionários públicos! Nosso Estado é pequeno e tem que crescer mais: há o mito do aparelhamento do Estado no Brasil, quando a Finlândia possui 251 funcionários públicos/mil habitantes; a Alemanha 142 funcionários públicos/hab. E o Brasil apenas 60 funcionários/hab.

E, finalmente, urge a garantia de salários e condições dignas de trabalho aos demais trabalhadores dos sistemas de transportes e mobilidade (motoristas, maquinistas, cobradores, mecânicos etc.), caso contrário, nos veremos sempre às voltas de greves e paralisações que inviabilizam as atividades cotidianas e são mais uma motivação para o uso diário do automóvel.

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Imagens da greve dos motoristas e cobradores em Florianópolis em 2014. Fonte: http://ndonline.com.br/florianopolis/noticias/25139-

Esta discussão nos mostra claramente que abrir mão do desenvolvimento, como querem Marina e Aécio significa jogar no lixo a Lei de Mobilidade Urbana, conquistada a duras penas durante os governos Lula e Dilma e cuja realização progressiva – que inclui novos sistemas de transportes – necessitará de um poderoso esforço de desenvolvimento econômico para os próximos anos. Também nos evidencia que a expressão “Passe Livre” presente no programa de governo de Marina, não passa de um estelionato intelectual, se pensamos conjuntamente na política econômica que ela endossa e nas alianças que a mantém. Mais lamentável é saber que parte de nossa esquerda (a parte mais “míope”), endossa irrefletidamente tais proposições enquanto o desafio atual é muito claro: muita tecnologia em transportes públicos e proximidades urbanas, gerando áreas densas nas cidades.

Rodrigo Giraldi Cocco

Doutorando, bolsista CAPES/DS pelo Programa de Pós Graduação em Geografia da UFSC e integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

Contato: rodrigog.cocco@gmail.com

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A FALSA “NOVA POLÍTICA” E O ESQUECIMENTO DOS AVANÇOS DE LULA E DILMA NA ÚLTIMA DÉCADA NO BRASIL

Ao realizar pesquisas com a temática em desenvolvimento regional e infraestruturas nessa última década o GEDRI (Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas) vem por meio desse breve manuscrito compartilhar algumas informações sobre o governo Dilma Rousseff (2011-2014).

Seguindo o programa do governo Lula da Silva a Política Externa Brasileira objetivou aprofundar as relações com os países da América Latina possibilitando a ampliação do mercado de consumo necessário para o desenvolvimento de determinados setores econômicos que necessitam de escala de produção. Ademais, a integração também possibilitou maior poder de barganha para os países da região representarem seus interesses nas diferentes Organizações Internacionais em que as maiores economias possuem maior peso nas decisões.

Por outro lado, também houve a diversificação de parceiros comerciais e foi ampliada as relações comerciais Sul-Sul, principalmente com o mercado Asiático. Desta maneira, ao verificar a evolução dos maiores compradores do país, constata-se que os Estados Unidos no período de 1990 a 2011 teve sua participação reduzida de 24,2% para 10,1% das exportações brasileiras. Por outro lado, a China no mesmo período ampliou sua participação de 1,2% nas exportações para 17,3%.

Essa política, embora criticada na época mostrou-se eficaz pois ao diversificar os seus parceiros comerciais o Brasil reduziu a sua vulnerabilidade em relação à crises de demandas externas advindas das economias centrais. Essa estratégia mostrou-se funcional com a crise financeira internacional (Subprimes) desencadeada nos Estados Unidos no ano de 2008, após a quebra do banco de investimentos Lehman Brothers que afetou bruscamente a economia da União Europeia, entre outros países.

Tais efeitos influíram para que no ano de 2011 em Portugal aproximadamente 2% da sua população, aproximadamente 240.000 pessoas tenham migrado, sendo a maior parcela ao Brasil. Deve-se ressaltar que, embora muito alarde seja feito pela mídia em relação a desaceleração da economia as taxas de desemprego caíram no período de 2011 a 2013 de 5,2% para 4,6%. Enquanto nesse mesmo período em Portugal o desemprego evoluía de 14% para cerca de 15,5%, situação parecida com muitos outros países europeus.

Ao adentrar o ano eleitoral de 2014, não foi diferente, aprofunda-se por parte da mídia a afirmação que estamos em crise. De fato, o PIB no Brasil previsto para o ano de 2014 pelo mercado financeiro foi de aproximadamente 0,79%, cifras abaixo do estimado no orçamento federal de 1,8%. Mas, afinal, caro leitor, esses índices baixos demonstram realmente um péssimo desempenho da economia brasileira?

Para compreendermos a real situação do país devemos voltar os olhos para outros países, toma-se como exemplo o caso da economia líder da zona do euro, a Alemanha, cujo departamento de estatística revelou que para o ano de 2014 o PIB havia baixado mais de 0,2% no segundo trimestre crescendo menos de 0,6%. Ademais, a situação não é melhor na França que encontra-se em estagnação ou para a economia italiana que está em recessão desde o final de 2011.

Entre as causas do sucesso da economia brasileira deve-se ressaltar alguns aspectos da política econômica adotada nos últimos governos. Essas vislumbraram a melhoria dos gastos públicos e a expansão dos investimentos estatais em grandes obras de infraestrutura, principalmente com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1), lançado em 2007. É uma importante medida, uma vez que o país atravessou um período entre as décadas de 1980 e 1990 de baixo investimento em infraestrutura com redução e a deterioração das infraestruturas, vias e meios.

Esses investimentos em infraestrutura de transporte, saneamento, mobilidade urbana, habitação e energia continuaram a crescer com o PAC 2, lançado no ano de 2011.  Além disso, no ano seguinte foi lançado pelo Governo Federal o Programa de Investimentos em Logística (PIL). O mesmo inclui um conjunto de projetos que contribuirão para o desenvolvimento de um sistema de transportes moderno e eficiente e serão realizados por meio de parcerias com o setor privado.

Apesar da execução dos projetos estarem defasadas em relação aos cronogramas, é notório que houve um aumento dos investimentos públicos em infraestruturas. Haja vista que, no período de 2007 e 2012 os investimentos totais no setor de transporte foram maiores que os realizados na década de 1990. Esses investimentos na construção de pontes, pavimentação de rodovias, ampliação da malha ferroviária e aeroportos, buscam reduzir o “custo de transportes” do país. Além de, possibilitar uma importante atividade geradora de emprego e renda.

As concessões realizadas na segunda metade da década de 1990, pelo Governo do PSDB, foram contrárias aos interesses nacionais. Na prática, tais concessões se refletiram em altas tarifas de pedágios nas rodovias e na desativação de trechos ferroviários que não interessavam as concessionárias. Atualmente, o Governo Federal busca implantar um novo modelo de concessão ferroviária, para ampliar a competitividade e garantir a consolidação do sistema de transporte de carga ao país.

Ainda neste aspecto, os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas foram responsáveis pelo direcionamento de recursos para obras de mobilidades em várias cidades. Assim sendo, nas cidades sede dos jogos da Copa do Mundo praticamente 50% dos investimentos (R$ 3.631.615.410) das obras de mobilidade urbana foram com recursos do Governo Federal.

Esses projetos e obras ocasionaram maior demanda ao setor de serviços e indústria. As obras ferroviárias são um representativo de como os investimentos da União se refletem na dinamização de alguns setores da economia nacional. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER (2014) o número da produção da indústria ferroviária demonstrou crescimento a partir de 1998, apresentando um aumento exponencial na fabricação de locomotivas e carros para passageiros a partir de 2005 (Tabela 01).

 

Tabela 01 - Dados da produção da indústria ferroviária brasileira, 2014

Ano Carros de passageiros Vagões Locomotivas
2013* 350/400 3000 100
2012 207 2918 70
2011 336 5616 113
2010 430 3261 68
2009 438 1.022 22
2008 447 5.118 29
2007 283 1.327 30
2006 113 3.668 14
2005 179 7.597 6
2004 45 4.740 0
2003 79 2.399 0
2002 218 294 5
2001 79 748 4
2000 62 1.283 1
1999 98 1.297 7
1998 46 869 9
1997 0 119 2
1996 12 26 1
1995 20 386 14
1994 45 70 6
1993 147 184 4
1992 162 200 13

Fonte: Associação Brasileira de Indústria Ferroviária – ABIFER.   *Dados parciais

Os investimentos estatais contribuíram para a valorização do capital produtivo nacional e propiciaram aumento do emprego e da renda. Outro dado elucidativo foi apresentado pela pesquisa anual do IBGE, a qual demonstrou um aumento na Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, que representou um acréscimo no estoque de bens duráveis, ou seja, o quanto as empresas investiram em máquinas, equipamentos e materiais de construção, ao observar o gráfico constata-se que houve aumento representativo da capacidade produtiva do país.

Gráfico 1: Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, dados anuais, 1996-2012

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Fonte: Séries históricas e estatísticas, IBGE, 2014. (*) -  Para os anos de 2010, 2011 e 2012 os resultados preliminares foram obtidos a partir das Contas Nacionais Trimestrais.

Neste ínterim, salienta-se o papel dos bancos públicos, estes que desempenharam, e continuam a desempenhar um importante papel no combate à crise internacional, estimulando o crédito interno para construção e aquisição de imóveis, consumo de bens duráveis e, sobretudo para o financiamento de obras de infraestrutura tão necessárias como as presentes nos PACs.

Deve-se lembrar, o caso do BNDES que na década de 1990 fora convertido num instrumento de apoio e legitimação às privatizações de ativos públicos, praticamente abdicando da sua função de financiar os projetos de infraestrutura, influindo no estrangulamento do setor.  Dada a incipiência do mercado de capitais brasileiro, sobretudo no tocante ao investimento de longo prazo característico do setor de infraestrutura, na última década o BNDES tornou-se novamente o principal financiador do setor no país.

Além dos investimentos destinados ao setor de infraestrutura, deve-se destacar que nos setores de saúde e educação, os saldos conquistados na última década também foram favoráveis, principalmente, no que se refere ao acesso à educação profissionalizante e ao ensino superior. Ora, essa trata-se portanto de uma questão relevante ao considerarmos que uma pessoa que possui o ensino superior pode obter uma renda de até 80% a mais do que outra que possua apenas o ensino médio completo.

Portanto, possibilitar a inserção da população brasileira, sobretudo, das classes sociais menos favorecidas em escolas técnicas e universidades, foi uma das grandes conquistas dos governos Lula e Dilma.  Para tanto, destacam-se programas, como: o FIES, o PROUNI, o PRONATEC, as cotas para negros e pessoas com baixa renda, entre outros. Além de projetos que impactam no dia a dia do cidadão brasileiro, como é o caso da criação pelo governo Lula do SAMU, para atendimentos rápidos em casos de acidentes, (vide, quadro 01).

Quadro 01: Modificações ocorridas na saúde e educação no período de 2003 a 2014

  Período de 1995-2003 Período de   2003 – 2014
SAÚDE Atendimento de emergência realizado ainda pelo corpo de bombeiros. - A partir de 2003 foi criado o SAMU para atendimentos mais rápidos. Até 2010 eram 673 municípios atendidos. Em 2013 1.307 e em 2014 são 2.926 cidades atendidas pelo SAMU.- Programa MAIS MÉDICOS.
EDUCAÇÃO Nenhuma Universidade Federal criada. Em toda a histórica política do Brasil, foram apenas 140 escolas técnicas criadas. - 18 novas Universidades Federais.- 173 extensões de campus universitários- 422 escolas técnicas.

- PROUNI.

- PRONATEC

- FIES.

- Royalties do Pré Sal para Educação.

Fonte: institutolula.org.com

Portanto é de extrema importância dar continuidade aos projetos que estão em andamento para redução das desigualdade social. Ademais, muitas críticas a esses programas sejam vinculadas na mídia brasileira, quando observamos os números referentes ao desenvolvimento econômico e social do nosso país, nos últimos anos, é fácil identificar que a política social adotada pelo atual governo resultaram em importantes avanços sociais, que foram/são copiados por outros países.

Dessa forma, indagamos a seguinte questão: A candidata Marina Silva resistirá, por exemplo, passar por uma crise mundial, como passamos nos últimos anos, sem demissões em massa?

Por fim, no que se refere ao discurso da candidata Marina sobre a falácia da “nova política” que deve se contrapor a “velha política”, nos perguntamos: alianças com o capital financeiro (descaradamente apoiada pela principal rentista do Banco ITAÚ) e possibilitar autonomia ao banco central, são novas formas de se fazer política no Brasil? Pois basta recordarmos da política dos anos de 1990, do fenômeno de votos e da promessa de nova política discursada por Fernando Collor e depois do seu fiasco!

Em verdade, a vontade de tirar o PT utilizando argumentos como: “nova política” ou pelo espírito de mudar por mudar, aponta a falta de memória dos eleitores e/ou o desconhecimento da história recente da política brasileira, além do desmerecimento dos inúmeros avanços econômicos e sociais dos últimos 12 anos. Por isso, não votamos em uma elite disfarçada de cangaceira.

Autores:

Vitor Hélio P. de souza; Alessandra dos S. Julio; Diogo Quintilhano; Saulo de C. Lima

Doutorandos em Geografia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e pertencentes do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

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Relação entre transportes públicos coletivos e desenvolvimento: os desafios de Dilma Rousseff e o embuste dos opositores

Entre as muitas “mistificações” desta eleição, estão os argumentos oposicionistas – tanto de Marina Silva, quanto de Aécio Neves – de que o Governo Dilma Rousseff falhou, e, por falhar, foi alvo de severo descontentamento popular que deflagrou em movimentos de reivindicação nas ruas de todo o país, durante os meses de junho/julho de 2013. A ponta de lança destes movimentos (encabeçados pelo MPL) foram as projeções de aumento das tarifas de transporte público. Outro argumento – que se articula à questão – endossado pela grande mídia neoliberal, questionara as obras da Copa do Mundo de 2014, destacando os atrasos e ineficácias nas obras de transporte e mobilidade urbana, as quais ficariam como legado à população.

Na tabula rasa, os oposicionistas apregoam que farão, pela simples “vontade política”, todos os investimentos necessários à melhoria dos transportes e à mobilidade, o que é bastante paradoxal, se considerarmos que ambos defendem agendas liberais e que vão ao sentido contrário do desenvolvimento, como a defesa da independência do Banco Central, a despriorização da exploração da camada Pré-Sal, etc. Ora, como podem estes senhores, se comprometerem com o investimento em infraestruturas e serviços sociais (saúde, educação e mobilidade urbana) se sua agenda sabota as políticas nacionais de desenvolvimento? Acaso há um descolamento de uma e outra? A experiência internacional nos mostra uma realidade diametralmente oposta: a de que é improvável que se desenvolvam e se mantenham sistemas de transporte coletivo de alta eficácia e acesso ao usuário, sem uma contínua política de subsídios públicos. Este fato vincula diretamente a qualidade dos transportes públicos ao esforço de desenvolvimento nacional. Por exemplo, o emblemático sistema de transporte coletivo de Barcelona – que articula ônibus de piso baixo em corredores exclusivos, metrô, bondes (modernos e acessíveis) e trens de superfície – só pôde ser aperfeiçoado pelo aumento da presença do Estado em diferentes escalas: nacional, regional e municipal de forma conjunta e progressiva.

Lembremo-nos, que um cenário semelhante ao qual se vê hoje no Brasil (endividamento das empresas de transporte, aumento dos custos operacionais etc.) foi vivenciado por Barcelona nos anos de 1950 e em 1997. Primeiramente, nos anos de 1950 com a crise da iniciativa privada de transportes coletivos, se seguiu um considerável percentual de estatização do sistema, criando a TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), que opera metrô e parte do sistema de ônibus.

Posteriormente, nos anos 1990, deflagra-se a crise geral de endividamento das empresas públicas e privadas (devido ao fato de que operavam com igual padrão de eficácia, espaços deficitários do ponto de vista contábil), culminando na criação da Autoridade dos Transportes Metropolitanos em 1997 (ATM), instituição pública cujo objetivo é também alocar os subsídios tripartites, os quais chegam a arcar com 55% dos custos operacionais do sistema, sendo os outros 45%, garantidos pela captação tarifária. Ressalte-se, aqui a ação do governo espanhol foi fundamental, pois a participação com subvenções por parte deste estaria condicionada à criação de um órgão estatal de gestão, planejamento e alocação de recursos com transparência, controle dos capitais privados e divulgação pública periódica da contabilidade do sistema. Destarte, ainda que a Generalitat de Catalunha (governo regional) cubra 62% dos subsídios, o município de Barcelona arca com 15% e o Estado espanhol com 23%.

Para efeito de comparação com o Brasil, em Florianópolis são direcionados recursos públicos (unicamente municipais) que arcam com apenas 8% dos custos gerais do sistema de transporte coletivo. Ademais, no tocante ao peso do transporte na renda das pessoas, na Região Metropolitana de Barcelona, nota-se que um 4,5% da renda média da população é destinada a despesas de deslocamento (dados da ATM). Segundo o IPEA, em cidades brasileiras, as famílias comprometem em média, 2,58% de sua renda com transporte coletivo, sendo 88% deste valor para o ônibus. Onde o transporte coletivo é pior (franjas urbanas), os gastos com transporte sobem para 11%, pois trata-se de compra e manutenção de automóveis.

Portanto, outro ponto a destacar aqui é: o acesso ao transporte é também uma repercussão da distribuição de renda, da valorização salarial, e não pode ser solucionada a partir de experiências já superadas como a tarifação zero e o passe livre, pois acima de tudo, o transporte coletivo deve ser competitivo frente ao crescimento da frota de automóveis individuais privados.

E porque trazemos o exemplo europeu? Que tem a ver conosco? Ora, o fato contundente é que a Europa (no caso, Barcelona) só pôde obter estes resultados, graças ao momento histórico de desenvolvimento econômico (possibilitando investimentos e distribuindo renda) e a intervenção do governo de Madrid na criação de uma instituição representativa dos interesses públicos (a ATM), capaz de alocar e aplicar estes recursos adequadamente. Veja-se que em toda a década de 1990 a Europa ocidental foi beneficiada em função dos gastos públicos alemães na Alemanha Oriental, que em parte, puxou outros países, segundo Vicenç Navarro.

Finalmente, deve-se ressaltar que parte significativa dos novos serviços e infraestruturas de transporte da Área Metropolitana de Barcelona foram iniciados para atender às demandas das Olimpíadas de 1992, isto é, os Jogos Olímpicos de Barcelona foram um evento catalisador de algumas iniciativas importantes, “destravando” alguns projetos de utilidade pública. Estas iniciativas, embora foram principiadas, não foram terminadas para os jogos olímpicos (a expansão do metrô foi apenas iniciada durante os jogos) e tampouco se trata aqui de iniciativas de grande complexidade técnica, de investimentos massivos, etc.

O que foi feito foi uma combinação de estratégias que visaram evitar o estrangulamento do sistema de modo mais imediato, tais como abertura de uma rede de corredores exclusivos para ônibus (o “apelo” das olimpíadas abriu caminho diante da mídia e da opinião publica, muitas vezes contrarias aos corredores, tal como ocorre no Brasil); ampliação da quantidade de terminais automatizados para compra de bilhetes de transporte (evitando filas) e; criação de novos tipos de bilhete, como o T-10 (dez viagens integradas em um único bilhete), T-50, etc., diminuindo as filas nos terminais. Estas experiências – muitas das quais foram pensadas para serem provisórias, para atender ao aumento dos usuários durante os jogos olímpicos – se mantiveram, graças à aprovação popular.

Assim, devemos estar atentos e desmistificar alguns episódios, que de modo oportunista, tem sido utilizados pelos candidatos da oposição contra o governo, e que, na verdade, jogam uma cortina de fumaça que encobre os problemas reais do setor: ineficácia do sistema baseado univocamente no ônibus, ausência de subsídios públicos significativos e, sobretudo, a inexistência ou fragilidade dos atores públicos envolvidos (empresas públicas de transporte, instituições de planejamento de transporte etc.). Estes fatos impõem a um próximo mandato petista, um olhar mais atento sobre o problema, com maior participação do Governo Federal em duas frentes: garantir um cenário de desenvolvimento nacional e estimular a criação de autarquias e órgãos de gestão e planejamento da mobilidade nos municípios e regiões metropolitanas, com o objetivo de canalizar recursos ao setor. Quanto à oposição, o eleitorado deve vigiar, pois Aécio e Marina representam justamente uma ameaça aos avanços conseguidos até aqui.

 

Rodrigo Giraldi Cocco

Doutorando, bolsista CAPES/DS pelo Programa de Pós Graduação em Geografia da UFSC e integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (GEDRI)

Contato: rodrigog.cocco@gmail.com

 

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UM JOVEM DE ONTEM, PARA OS JOVENS DE HOJE!!!

Professor do Departamento de Geociências e do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC.

Lembro-me da eleição de 1989 quando os meios de comunicações conseguiram eleger Fernando Collor. Nosso direito de voto foi usurpado pelos meios de comunicações. A diferença de votos que Collor conseguiu foi através da mídia, como a Rede Globo, que editou os melhores momentos de Collor de Melo e os piores de Lula da Silva nos debates, ou seja, a mídia de direita, que apoiou a ditadura, fez campanha descaradamente para Collor. Isso favoreceu Collor e tornou o mesmo Presidente do Brasil. A mídia interfere nas nossas vidas faz tanto tempo que já estamos acostumados. Ela apoiou a ditadura e, em grande medida, é responsável pela morte de muitas pessoas que lutaram pela democracia. Essas mesmas empresas de comunicação podem ser responsáveis pela eleição de Marina Silva. Elas focam principalmente no voto da juventude que, cada vez mais, desacreditada na política e procura uma alternativa para presidente. Aécio Neves não conseguiu convencer a juventude e, por isso, Marina Silva mostra-se como uma alternativa viável do neoliberalismo e das elites conservadoras. Portanto, a mídia agora tenta convencer a juventude que Marina é uma alternativa ao governo e, especialmente, ao PT.

A mídia apela para a juventude que não vivenciou plenamente a década de 1990 e muito menos a década de 1980. Portanto, os jovens de hoje não possuem uma base necessária para comparar o que a minha geração vivenciou na década de 1980 e 1990 (com Collor e FHC). Vivenciamos a inflação alta, confisco de poupança, congelamento de preços, dívida externa nas alturas, dependência do FMI e do Banco Mundial, desemprego exorbitante, emigração alta na busca de melhores empregos (EUA, Europa, etc.), poucas universidades, inexistência de concursos públicos, inexistência de financiamento para moradia e compra de outros bens, entre outros tantos pontos negativos. Hoje não temos, apesar de todos os problemas que encontramos no dia-a-dia, os grandes problemas que minha geração vivenciou.

Meu primeiro emprego foi lavar copos, sem carteira assinada e ganhando um salário mínimo. Era isso ou vender enciclopédia BARSA pelas ruas. Hoje as oportunidades são outras, muito melhor que no passado. Isso mostra que o Brasil mudou e mudou, apesar de todos os problemas, para melhor. Isso só foi possível a partir de 2003, com o governo Lula da Silva.

Com Collor, um fenômeno de voto como é Marina Silva, o país enfrentou uma das suas principais tragédias, com o confisco da poupança, impeachment, índices altos de corrupção, elevada dívida externa etc. O que mais impressiona é que a equipe econômica desastrosa de Collor está hoje apoiando Marina Silva. Que se completa com militantes do PSDB debandando da campanha de Aécio para a de Marina Silva, como o apoio camuflado de Serra, Armínio Fraga, Gianetti da Fonseca, Mailson da Nóbrega e outros para Marina Silva. Ela passou a ser a primeira opção do capital especulativo internacional, dos Bancos Nacionais, das elites e da mídia golpista.

Em 1989, na campanha presidencial, as elites ficaram divididas entre Afonso Camargo, Enéas, Afif Domingos, Ulisses Guimarães, Ronaldo Caiado, Maluf, Leonel Brizola (esse se diferenciava das demais por ser uma alternativa mais desenvolvimentista), Aureliano Chaves e Mario Covas.  Isso permitiu uma maior organização da classe trabalhadora entorno do Lula da Silva. Todavia, nesse páreo havia Collor que não tinha um partido consolidado (partido de aluguel criado por ele e PC Farias, como se assemelha ao partido que Marina Silva tenta criar, denominado de Rede) plano de governo, era candidato para obter sobra de campanha (como declarou PC Farias), etc. Mas no decorrer da campanha de Collor houve algo que cativou os eleitores (pouco acostumados à democracia e ao exercício do voto), ou seja, o Playboy caçador de Marajás começou a subir nas pesquisas e passou a ser a única alternativa para derrotar Lula. Foi por isso que as elites conservadoras, aristocráticas e o capital especulativo internacional abandonaram os outros candidatos e passaram a apoiar Collor como única alternativa para derrotar Lula da Silva (que representava a verdadeira mudança do Brasil). A mídia percorreu o mesmo caminho e tornou Collor seu afiliado político. O mesmo que vivenciei na minha juventude estou vendo os jovens de hoje vivenciar, ou seja, a ascensão de um engodo político. Aécio Neves não conseguiu emplacar e Eduardo Campos, a segunda alternativa do capital especulativo, também não conseguiu angariar votos suficientes. Marina Silva aparece na mesma condição de Collor, um fenômeno de voto, sem plano de governo, compondo politicamente com políticos espúrios, com o capital financeiro e especulativo. Momento oportuno foi à morte trágica de Campos. Sua morte torna/amplia o nome de Marina Silva como um fenômeno de voto. Algo que acho muito conveniente. Marina Silva aproveita e pactua como fez Collor com o lado mais podre da vida política brasileira, com a mídia golpista e com as estruturas conservadoras de poder e, ao mesmo tempo, preconceituosas. Isso só pelo poder! Pelo poder vale a pena trair o Brasil!

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