Livro: TEMAS DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO E SUAS ARTICULAÇÕES COM O MATO GROSSO DO SUL

LOGO NAS LIVRARIAS: Uma organização da Profa. Dra. Lisandra Lamoso. Nessa obra, intitulada TEMAS DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO E SUAS ARTICULAÇÕES COM O MATO GROSSO DO SUL, temos dois capítulos: um tratando da reestruturação do setor ferroviário brasileiro (Márcio Rogério Silveira e Alessandra dos Santos Julio) e outro sobre o comércio exterior brasileiro e o papel das infraestruturas de transportes (Márcio Rogério Silveira e Vitor Hélio Pereira de Souza).

 
Márcio Rogério Silveira
 
“Temas do desenvolvimento econômico brasileiro e suas articulações com o Mato Grosso do Sul reúne debates relevantes sobre agronegócio, infraestrutura, circulação, transportes e logística, integração regional, acumulação na agricultura, política industrial e questões políticas que fazem parte da pauta do desenvolvimento econômico brasileiro. Articula esse debate e discute suas implicações e desdobramentos no território sul-mato-grossense. Reflexões teóricas são complementadas por extenso conjunto de informações estatísticas, que contribuem para a discussão sobre projeto nacional brasileiro bem como sobre a inserção do Mato Grosso do Sul nos circuitos nacional e internacional. Subsídio para diversos campos do conhecimento, estes temas estão bem representados por seus autores, que atendem à Geografia, Relações Internacionais, História, Economia, Direito, Turismo, Ciências Sociais e áreas afins. São resultados de pesquisas financiadas por duas importantes agências de fomento, CNPq e Fundect, com a contribuição de bolsas de estudo via auxílio financeiro da CAPES”.
Lisandra Pereira Lamoso
Livro Capa
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Livro: TERRITÓRIO E CIRCULAÇÃO: A DINÂMICA CONTRADITÓRIA DA GLOBALIZAÇÃO

ESSE LIVRO REPRESENTA UMA GRANDE CONQUISTA. Fruto de um evento organizado Pela Mónica Arroyo e Rita de Cássia Ariza da Cruz, ambas da USP. Um evento internacional e muito produtivo. Será um bom material para graduandos, mestrandos e doutorandos. Mais uma referência importante sobre “CIRCULAÇÃO, TRANSPORTES E LOGÍSTICA”. Nessa obra publiquei um capítulo intitulado: “CIRCULAÇÃO, TRANSPORTES, LOGÍSTICA E A DINÂMICA CAPITALISTA: ALGUNS APONTAMENTOS SOBRE AS RECENTES REESTRUTURAÇÕES NO BRASIL”.

Márcio Rogério Silveira

“A circulação é uma das bases de diferenciação geográfica. A maioria dos geógrafos clássicos dedicou parte importante de seus escritos a estudá-la. Como bem lembra Gottman, ‘[…] a circulação de homens e de seus produtos é a grande dinâmica humana que torna tão apaixonante os estudos de povoamento e que renova constantemente a geografia. A circulação constante de multidões que se deslocam de continente a continente, de país a país, do campo à cidade e de cidade a cidade, não aparece como caótica: ela é organizada por uma rede de itinerários, por sistemas de meios de transporte. Esses itinerários são bastante estáveis, mas se modificam, todavia, com o progresso das técnicas de transporte, com os deslocamentos dos centros de atividades humanas’. (GOTTMAN, 1952, p. 215)

 

Com a difusão dos transportes e das comunicações, e conforme avança a expansão capitalista, criam-se condições para que os lugares se especializem, sem a necessidade de produzir tudo para sua reprodução. As fases do processo geral de produção – produção, distribuição, troca e consumo – se desenvolvem de forma desagregada no espaço, embora não desarticulada. A dissociação geográfica das atividades, a especialização produtiva dos lugares, a divisão territorial do trabalho são noções que expressam essa divisibilidade. Esta última, porém, não é absoluta, dado que as instâncias produtivas estão articuladas através da circulação.

Esse processo – progressivo e acelerado com a incorporação de novas técnicas e normas – ocasiona uma intensificação dos intercâmbios, alargando a dimensão e a espessura dos contextos. Conforme explica Milton Santos, a fluidez torna-se um imperativo,

Uma das características do mundo atual é a exigência de fluidez para a circulação das ideias, mensagens, produtos ou dinheiro, interessando aos atores hegemônicos. A fluidez contemporânea é baseada nas redes técnicas, que são suporte da competitividade. Daí a busca voraz de ainda mais fluidez, levando à procura de novas técnicas ainda mais eficazes. ‘[…] Uma fluidez que deve estar sempre sendo ultrapassada é responsável por mudanças brutais de valor dos objetos e dos lugares’. (SANTOS, 1996, p. 218)

Procurar entender o caráter unitário e contraditório da globalização em suas múltiplas dimensões bem como as interações entre lugares que ele origina é uma questão que está presente nos artigos que compõem este livro. Embora se manifeste como processo geral, a circulação pode ser problematizada sob diversos aspectos, por meio de diferentes abordagens, à luz de diferentes realidades históricas. Os autores deste livro assim o expõem e mostram como a geografia, em diálogo com outras ciências sociais, participa no debate acerca das particularidades que a fase contemporânea do capitalismo apresenta”.

Mónica Arroyo

Rita de Cássia Cruz

 

Livro 1

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CONTRIBUIÇÕES DO MODAL AÉREO NA CIRCULAÇÃO DE CARGAS NO BRASIL: PRINCIPAIS FLUXOS E ATUAÇÃO DAS PRINCIPAIS COMPANHIAS AÉREAS

Resumo:

Em 2013, o transporte de cargas movimentadas pelo modal aéreo representou aproximadamente 1/3 do valor total do comércio internacional. No Brasil, a movimentação de cargas domésticas (nacionais) teve um crescimento médio anual de 50% entre os anos de 2004 e 2013 e as empresas aéreas TAM, Gol e ABSA lideraram a movimentação de cargas domésticas no Brasil. Já para as cargas internacionais as empresas aéreas estrangeiras registraram o maior percentual, sendo o principal fluxo (origem e destino) para os Estados Unidos da América, seguido por Alemanha e Argentina. No Brasil, o modal aéreo representa 0,03% (em toneladas) do total de cargas, sendo a principal ponte aérea cargueira os aeroportos de Guarulhos/SP e Manaus/AM. Nesse sentido, o presente trabalho tem como proposta a compreensão da dinâmica movimentação de cargas nacionais e internacionais, a orientação de seus fluxos (origemdestino) e as estratégias logísticas adotadas pelas companhias aéreas no transporte de cargas. A metodologia foi pautada em revisão de artigos e revistas científicas, análise de dados estatísticos e entrevistas com agentes públicos e privados.

Autores:

Márcio Rogério Silveira
Doutor em Geografia pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (UNESP/Presidente
Prudente). Professor Adjunto do Departamento de Geociências da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC/Florianópolis).
Av. Elizeu di Bernardi, 200, apto 702, bloco A, Campinas, São José/SC, CEP. 88.101-050.
Tel: (+55 48) 9141-3409.
E-mail: marcio.gedri@gmail.com

Diogo Quintilhano
Doutorando no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC/Florianópolis.
Rua Aurélio Buarque de Holanda, 795, Parigot de Souza 3, Londrina/PR, CEP. 86.081-070.
Tel: (+55 43) 9114-8763.
E-mail: diogo_qui@hotmail.com

Artigo publicado na Revista da Associação Nacional de Pós-graduação e Pesquisa em Geografia (Anpege). p.65-91, V.11, n.15, jan-jun.2015.

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O fim do pacto sociopolítico e a vitória da direita

A aliança capital-trabalho que garantiu a vitória de Lula foi redefinida. Nas últimas eleições, capital financeiro, grupos de mídia e grande parte do capital industrial foram para a oposição. Dilma saiu vitoriosa porque centrou o discurso em sua base. Uma vez eleita, porém, tentou resgatar o pacto sociopolítico, sem sucesso. Em 2014, a direita venceu perdendo

Por Róber Iturriet Avila, no Brasil Debate

Artigo publicado no Portal Fórum

http://www.revistaforum.com.br/blog/2015/06/o-fim-do-pacto-sociopolitico-e-a-vitoria-da-direita/

A vitória de Luiz Inácio Lula da Silva nas eleições de outubro de 2002 marcou a emergência ao executivo brasileiro de forças políticas alinhadas à esquerda. Entre 1999 e 2002, houve duas crises cambiais, a inflação se elevou, o desemprego aumentou, o salário real reduziu e o Brasil foi submetido aos ditames do Fundo Monetário Internacional. Contudo, isso não era suficiente para que um sindicalista se tornasse presidente da República.

A emersão tornou-se factível devido à aliança capital-trabalho, através da figura do vice-presidente da República, José Alencar, representando o capital industrial. A “Carta ao povo brasileiro” estendeu o pacto ao setor financeiro: Lula se comprometeu a manter a política econômica conservadora (metas de inflação, superávit primário e câmbio flutuante).

A primeira gestão Lula foi marcada pela manutenção da política econômica, de um lado, e pela ampliação de políticas sociais e distributivas, de outro. A despeito da constante resistência à figura presidencial, o modelo de conciliação de interesses foi vitorioso. Na segunda gestão de Lula, outras políticas sociais foram criadas, a ponto de marcar seus oito anos de governo.

Com a crise de 2008, o superávit primário foi flexibilizado a fim de manter o crescimento econômico. A elevação das reservas internacionais, o crescimento do emprego e da renda, a redução das desigualdades distributivas e o crescimento econômico desse período garantiram ao então presidente popularidade suficiente para eleger sua sucessora, Dilma Rousseff.

O quadro econômico mudou bastante desde então. Os preços dos principais produtos que o Brasil exporta caíram, o governo elevou o superávit primário em 2011 e flexibilizou o tripé da política macroeconômica. O Banco Central passou a atuar para elevar a taxa de câmbio e o governo passou a tolerar a inflação acima do centro da meta, por entender que parte dessa inflação tinha relação com a elevação do salário mínimo. Isso porque o componente da inflação que se acentuava era de serviços, os quais possuem mais trabalhadores nessa faixa salarial.

Em maio de 2012, houve uma ruptura importante: o governo pressionou os bancos privados a reduzirem as taxas de juros e seus spreads através da concorrência imposta pelo Banco do Brasil e pela Caixa Econômica Federal. O Banco Central reduzia persistentemente a taxa SELIC, chegando a 7,25% ao ano, ao passo que em janeiro de 2003 era de 25,5%. Taxa essa que remunera a dívida pública. Essa conta não é diminuta, drenou entre 5,5% e 8% do PIB ao ano.

Dilma, em cadeia nacional de rádio e televisão, disse que “é inadmissível que o Brasil, que tem um dos sistemas financeiros mais sólidos e lucrativos continue com um dos juros mais altos do mundo. Estes valores não podem continuar tão altos. O Brasil de hoje não justifica isso. Os bancos não podem continuar cobrando os mesmos juros para empresas e para o consumidor […]. O setor financeiro, portanto, não tem como explicar esta lógica perversa aos brasileiros”.

A essa altura, entre regular e ótimo, sua popularidade somava 93%, o que lhe garantia o bônus de poder retirar o capital financeiro do grande pacto sociopolítico. A maior tolerância com a inflação, em linha semelhante, feria os interesses do capital financeiro, pois reduzia mais ainda o juro real. Não por acaso, o maior banco privado do País financiou a campanha eleitoral de Aécio Neves e Marina Silva, e não financiou a de Dilma Rousseff, em 2014.

Nesse momento, Dilma refundou seu pacto com o capital industrial. Reuniu os maiores empresários no palácio do planalto e atendeu as antigas pautas da Fiesp. Além do decréscimo no juro, o governo elevou a taxa de câmbio, reduziu impostos sobre a folha de pagamentos, reduziu o custo da energia, ampliou a oferta de crédito subsidiado e anunciou pacotes para melhorar a infraestrutura.

Para os industriais, esses eram os entraves que emperravam o crescimento econômico. O governo absorvia a necessidade de reduzir o “custo Brasil”. O executivo abriu mão dos impostos, na expectativa de que os empresários aumentassem os investimentos. O crescimento econômico, em um segundo momento, elevaria a arrecadação. Além disso, a redução da taxa de juros abriu um espaço fiscal não desprezível. Em meio a tudo isso, o salário real e o emprego continuariam crescendo.

Contudo, os investimentos não vieram, a economia não cresceu e as desonerações fizeram falta nas contas do governo. As manifestações de junho de 2013 derrubaram a popularidade da presidenta em 35 pontos percentuais.

Com o capital financeiro claramente contra o governo e o ambiente criado nas manifestações, os grandes grupos jornalísticos do País perceberam que chegava a hora de findar com os governos próximos da esquerda. Desde então, se dissemina a constante perspectiva pessimista da realidade, o enfoque em problemas pontuais sem uma análise ampla das questões, a seletividade na ênfase de denúncias de corrupção, o diagnóstico de que o governo federal intervém demais e, no limite, a forte distorção dos dados.

A estratégia de seguir a pauta do capital industrial não deu certo. Isso já estava claro em 2014. Adicionalmente, as principais empresas do País assistiram seus rendimentos no mercado diminuírem. Já que a esfera do capital industrial não é tão dissociada à do capital financeiro.

Na eleição de 2014, os lados se redefiniriam: o capital financeiro estava na oposição, e grande parte do capital industrial estava descontente com a flexibilização do pacto macroeconômico conservador. Os grandes grupos de imprensa foram mais explicitamente de oposição. A aliança formada em 2002 estava nitidamente fraturada. Na eleição de 2014, a estratégia da campanha de Dilma foi centrar o discurso em sua base. Saiu vitoriosa.

Após a reeleição, Dilma tenta repactuar as forças políticas, escolhendo um ministro da fazenda vinculado ao sistema financeiro, uma ministra da agricultura representante dos latifúndios, para o ministério do desenvolvimento, escolheu um ex-presidente da Confederação Nacional da Indústria. Na política econômica, retomou a perspectiva conservadora, progressivamente abandonada ao longo de sua primeira gestão.

O grande pacto sociopolítico, entretanto, não parece resgatável. A fissura reverbera nas diversas instituições sociais. O PMDB assume mais independência, o conservadorismo se reaglutinou e domina cada vez mais o governo que representaria a esquerda do País. A direita venceu perdendo.

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DINÂMICA ECONÔMICA E RECENTES TRANSFORMAÇÕES NO SETOR PORTUÁRIO CATARINENSE

Nelson Fernandes Felipe Junior
Professor da Universidade Federal de Sergipe – UFSE
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI

O capítulo analisa as principais transformações recentes do setor portuário de Santa Catarina. O estado apresenta uma desconcentração dos fluxos marítimos, com portos e terminais dinâmicos que movimentam produtos agrícolas e industriais. A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.
A dinâmica da economia catarinense induz a importantes mudanças na produção, na circulação, nos empregos, na renda e no consumo. As transformações ocorrem nas zonas primárias (áreas portuárias marítimas ou flúvio-marítimas) e nas zonas secundárias (retroportuárias). No Vale do Itajaí, as atividades portuárias geram um intenso efeito multiplicador regional, caso das transportadoras rodoviárias, armadores, agentes de cargas, estaleiros, portos secos, terminais alfandegados, comércio, serviços especializados e construção civil.
Portos/terminais possuem a capacidade de aglomeração das atividades (industrial, comercial e serviços). A BR-101 e o Vale do Itajaí apresentam uma grande concentração de atividades que servem de suporte especialmente ao Porto de Itajaí/SC e ao terminal da Portonave (Navegantes/SC). O Porto de São Francisco do Sul/SC – diferentemente de Itajaí/SC, Navegantes/SC e Itapoá/SC (contêineres) – possui uso múltiplo, ou seja, são movimentados granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral. É o porto que mais movimenta cargas em Santa Catarina, atendendo demandas do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país, principalmente em relação às commodities.
O moderno terminal de Itapoá/SC aumentou a competição no setor portuário catarinense, pois está “retirando” algumas cargas conteinerizadas do complexo do Itajaí. Inovações tecnológicas, softwares, estratégias logísticas, ampla área de atracação, extensa retroárea etc., permitem otimizar as operações realizadas e atraem empresas exportadoras e importadoras.
Apesar do incremento nos últimos anos, o Porto de Imbituba/SC possui uma movimentação inferior aos demais portos e terminais catarinenses, devido ao menor processo de modernização. Sua expansão é fundamental para fomentar o desenvolvimento do litoral sul de Santa Catarina, através da atração de investimentos públicos e privados.
O crescimento da movimentação de contêineres e cargas na última década elucida uma forte demanda para todos os portos e terminais catarinenses, com destaque às exportações e importações da Ásia. Entretanto, o setor portuário e o estado apresentam um desenvolvimento desigual e combinado, sendo mais intenso nas nações periféricas. Por um lado, o terminal de Itapoá/SC é considerado um dos mais modernos do país, por outro, o Porto de Imbituba/SC é menos competitivo.
Apesar da relativa modernização do setor portuário de Santa Catarina, há diversos pontos de estrangulamento que prejudicam a economia do estado, como a burocracia, cabotagem incipiente, falta de ligações ferroviárias aos portos, congestionamentos de caminhões nos acessos portuários, modelo neoliberal de concessões, investimentos setoriais insuficientes, morosidade na liberação dos recursos e nas obras, dificuldade de alguns portos expandirem suas infraestruturas, entre outros.

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AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS E O USO DAS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES E ARMAZENAMENTO DO SETOR CERAMISTA CATARINENSE

Keity Kristiny Vieira Isoppo
Doutoranda no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

A região de Criciúma/SC é um dos principais pólos cerâmicos brasileiros, sabemos que a concentração geográfica é uma das características da cadeia produtiva de revestimentos cerâmicos, portanto, grande parte das empresas está ali concentrada, o que é uma importante vantagem competitiva. Com a terceirização oriunda da reestruturação produtiva nos anos de 1990, além das indústrias cerâmicas Santa Catarina passou a contar com outras indústrias, tais como, máquinas e equipamentos, insumos minerais e químicos, embalagens, fritas, esmaltes, corantes, tijolos refratários, além de manutenção, armazenagem e transportes e serviços logísticos. Afirma-se que a terceirização foi uma estratégia competitiva adotada por muitas indústrias a fim de diminuir os custos de produção, pois especializaram-se em seu core business, isto é, a produção de revestimentos cerâmicos.
As estratégias logísticas e o uso das infraestruturas de transportes e armazenamento são analisados considerando toda a cadeia de suprimentos, incluindo o transporte e suas estratégias de armazenamento como parte fundamental de todas as etapas do sistema econômico. Destaca-se a utilização da logística como importante estratégia competitiva a fim de otimizar o uso das infraestruturas de transportes e armazenamentos existentes.
As maiores indústrias em relação a investimento tecnológico, faturamento e produção (Portobello de Tijucas/SC, Cecrisa de Criciúma/SC e Eliane de Cocal do Sul/SC) possuem como uma das estratégias competitivas a fabricação de produtos com alto valor agregado obtidos através de investimento em tecnologia, qualidade e diversificação em design. As pequenas e médias indústrias, tais como Angelgres, Cejatel, Ceusa, Elizabeth, Itagres, Moliza, Pisoforte e Solar possuem como estratégia competitiva produtos de menor valor agregado que fabricados em grandes escalas ou através da via seca. Já as cerâmicas Gabriella e Giselitêmo “enfoque” como principal estratégia competitiva, pois são especializadas em um tipo específico de revestimento.
Embora não seja a indústria cerâmica que execute todas as etapas de transportes e armazenamento dos suprimentos, da produção e da distribuição, sem dúvida, é ela que planeja e integra a logística corporativa que envolve essas diversas empresas. A consolidação do polo ceramista sul catarinense além de permitir maior dinamismo entre os fluxos desta cadeia produtiva diminui os custos de transporte. Isso permite fluidez no abastecimento das matérias primas, insumos químicos, maquinário e peças de reposição, que dispensa as indústrias cerâmicas da necessidade de ter um local de armazenagem para grandes estoques. Todavia, a vinda de suprimentos de outras regiões do Brasil e de maquinaria da Espanha, Itália e China, necessita de uma logísticaque otimize o uso das infraestruturas de transportes e armazenagens a fim de manter a continuidade dos fluxos diminuindoos custos de produção e armazenagem devido a estoques pequenos.
O transporte realizado a montante (mineradora e colorifícios) é terceirizado, normalmente pago pelas indústrias cerâmicas no caso das matérias primas e pelos colorifícios no caso dos insumos químicos. O modal priorizado pelo setor é o rodoviário. Em poucos casos é utilizada a cabotagem, para transportar fritas, granilhas, esmaltes e corantes. A ineficiência da integração entre os modais de transportes e a falta de periodicidade de rotas marítimas para outros portos não estimula a utilização da cabotagem mesmo sendo mais eficiente, tendo em vista seu baixo custo para grandes distâncias e maior capacidade de carga. Dependendo da mercadoria o transporte pode ser mais ou menos especializado. Há distinção no fluxo, na periodicidade e da especialização necessária entre os transportes de matérias primas, insumos químicos e maquinarias. Isso requer transportes e armazenamentos diferenciados.
O gerenciamento da logística e de todo o processo de transporte e armazenamento dos revestimentos cerâmicos (produto acabado) é realizado pelas indústrias cerâmicas em cooperação com transportadoras, distribuidores, varejistas, entre outros, já que se optou pela terceirização deste serviço. Esta é a parte do processo de transporte e armazenagem que mais ganha investimentos em logística por parte das indústrias cerâmicas. Ela é necessária para diminuir os custos com transporte e a distância absoluta dos principais mercados consumidores: as regiões Sudeste e Nordeste do país.
As pequenas e médias cerâmicas possuem sua estratégia logística baseada no processo, enquanto as grandes líderes Portobello e Cecrisa, baseiam suas estratégias no mercado consumidor e na informação. A competição têm auxiliado as indústrias cerâmicas a buscarem alternativas de diferenciação em seu processo logístico a fim de permanecerem lideres no segmento de mercado em que estão inseridas.
Após 2008, a principal estratégia competitiva adotada foi reposicionar a produção ao mercado interno que até aquele momento estava dedicada à exportação. Para isso, utilizaram-se outras estratégias competitivas. Uma delas foi a importação de produtos chineses, sua vinda exigiu uma nova estratégia logística, já que o preço desse era mais barato do que o preço médio dos porcelanatos produzidos no Brasil. Uma outra estratégia adotada por pequenas e médias empresas foi o investimento em novas fábricas, aumentando sua capacidade de produção, investindo em grandes escalas de produção e produtos de baixo valor agregado. Essas empresas souberam aproveitar o aumento da demanda de mercado incentivado pelo Programa Minha Casa Minha Vida.
Em relação à distribuição para omercado interno, as indústrias cerâmicas catarinenses têm como problemas o alto custo de transporte, precisando assim superar a distância até o mercado consumidor. Uma das estratégias logísticas foi substituir o CIF (Cost, Insuranceand Freight) pelo FOB (Free On Board) em que o custo do transporte passa a ficar a cargo do cliente.
Isso torna o fator localização um aspecto ainda a ser considerado, pois apesar de atenuada pelo pelos meios de comunicação e de transporte a distância relativa continua existindo. Sabendo que os custos de transporte incidem sobre o preço final do produto, as indústrias cerâmicas catarinenses criaram outros atrativos em sua logística de transportes, tais como: serviço qualificado através do sistema de FOB Dirigido, padrão de qualidade das embalagens e armazenagem, segurança da carga e pontualidade da entrega.
Deste modo, o transporte e armazenamento para o setor de revestimento cerâmico é um ponto crucial na obtenção do lucro empresarial. Isso porque é um setor que possui uma mercadoria com peso e volume elevados e preço bastante variado (dos revestimentos com preços populares aos com alto valor agregado). Isso induz a necessidade de diminuir os custos de transportes em toda a cadeia produtiva e a melhor forma de realizar isso é através de uma logística coorporativa (estratégia, planejamento e gestão de transportes e armazenamento) mais eficiente, além de aproveitar a ampliação das infraestruturas de transportes (fruto de uma logística de Estado).

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TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO E MOBILIDADE URBANA NA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE FLORIANÓPOLIS

Rodrigo Giraldi Cocco
Doutorando no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

A Região Metropolitana de Florianópolis possui aspectos derivados de sua Formação Sócio-Espacial que dificultam o planejamento e a execução de planejamentos em transportes. Dificulta também as interações espaciais e, portanto, os saltos dialéticos no sentido do desenvolvimento. A própria escolha do assentamento principal da colonização portuguesa, que inicia no lado oeste da Ilha de Santa Catarina, na porção mais próxima do continente é um ponto fundamental, derivado deum planejamento colonial que buscava a adaptação das edificações ao relevo acidentado, preocupando-se fundamentalmente com a defesa territorial. Posteriormente (1748-1756), a tradição açoriana de partilha dos lotes levou à formação de servidões. Esta consistiuna herança de parte das terras, para cada filho que se casava e constituía uma nova família, donde a grande fragmentação dos lotes exigia a abertura de caminhos que conferissem acesso às estradas principais, formando caminhos (“servidões”) estreitos e longos, que chegam a 4 quilômetros de comprimento, ineptos às atuais necessidades de mobilidades.
Estas formas presentes no espaço urbano da região pouco se modificaram com o passar do tempo, pela pouca intervenção histórica do Estado no sentido da máxima eficácia da mobilidade terrestre. Em parte em função disso, os transportes públicos são severamente afetados pelos congestionamentos, pela carência de acessos e, pela dispersão urbana nas pontas das servidões, as quais quase sempre exigem aproveitamentos de linha que reduzem a eficácia do serviço de transporte por ônibus. Na parte insular da capital – a Ilha de Santa Catarina – então, desenvolveram-se instalações públicas de diferentes autarquias do estado e da União (desde 1950), fomentando outros investimentos, intensificando o comércio e os serviços e assim, gerando um polo de atração de mobilidade insular, destino preferencial de fluxos dos arrabaldes insulares e continentais. É neste contexto que principiam os serviços de transporte público por ônibus, desde a construção da Ponte Hercílio Luz (1920).
Todo este contexto repercutiu no desenvolvimento urbano da ilha e da área continental da Região, também influenciada por um quadro natural singular, onde, além da condição insular – que exige necessariamente uma infraestrutura de ligação – apresenta um quadro natural muito peculiar. Por exemplo, há a ocorrência de maciços que se interpõem entre os assentamentos, como é o caso do morro da Cruz, entre distritos populosos como Trindade, Itacorubi e Centro. Ou o morro da Costa da Lagoa, que juntamente com uma formação lacustre de 12 quilômetros de extensão (a Lagoa da Conceição) dificulta o acesso rodoviário entre oeste e leste da ilha. Os manguezais, como o Manguezal do Itacorubi, que segrega a área central do único acesso pela rodovia SC-401, para o populoso norte da ilha, etc. O próprio alargamento das rodovias de ligação dos balneários é dificultado por estas formações adjacentes. Como é evidente, esta diversidade de formações naturais e formas-conteúdo socialmente construídas, exigem soluções mistas em termos de mobilidade, mas o principal obstáculo aqui é a estrutura institucional, que inclui ferramentas legais, financeiras e um corpo técnico de funcionários capaz de operar com esta complexidade territorial. As interações institucionais entre estado, municípios e União também são fundamentais e explicam muito das dificuldades vividas atualmente na Região Metropolitana de Florianópolis (RMF).
Por exemplo, na RMF as frotas de automóveis cresceram significativamente, como resultado de medidas anticíclicas adotadas desde o Governo Lula da Silva (2003-2010). Somente em Florianópolis essa frota cresceu 80,7% e em Palhoça, 210% entre 2002 e 2014, mas nas cidades catarinenses e na RMF, não foram acompanhadas em mesmo ritmo, da reorganização do espaço urbano com reforço do transporte público. A produção de imóveis, também estimulada pelo Estado, expandiu a mancha urbana da região a taxas altíssimas, desconsiderando a necessidade de acesso adequado aos centros urbanos, gerando inclusive processos de expulsão das baixas rendas para periferias ainda mais distantes. As dificuldades de geração de densidades urbanas e usos de solo mistos, ao longo corredores estruturantes de transporte público na região refletem, entre outros entraves, as dificuldadesinerentes às características conservadoras – patrimonialistas e clientelistas – da Formação Social brasileira, donde se favorecem os capitais imobiliários que atuam na região (sem que suas ações sejam orientadas) em detrimento da necessidade de uma integração metropolitana do planejamento.
Resultam deste contexto, intensos deslocamentos cotidianos pendulares entre a área continental da RMF, onde predomina a função moradia e, a parte insular de Florianópolis, que ainda centraliza os destinos. Estes deslocamentos são efetuados em média, em 57,8 minutos por transporte público e, em 28 minutos por automóvel, exibindo a baixa competitividade do transporte público, em que pese à necessidade deste serviço, de atrair usuários de automóveis para redução dos congestionamentos. Apesar dos aumentos de custos operacionais conduzidos por este cenário, os capitais de transporte mais dinâmicos imprimem estratégias logísticas, mas também extra-econômicas, as quais não necessariamente resultam em eficácia para o usuário. Estas, no entanto, garantem a continuidade destes capitais (eficiência econômica) apesar do ambiente ineficaz em que operam e, em especial, dos commutings (continente-ilha) e entre núcleos distantes da ilha (norte-centro e sul-centro).
Vale ressaltar que este padrão de deslocamentos foi condicionado pela estruturação da região, baseada na urbanização ao longo de eixos rodoviários, que passaram a funcionar como avenidas urbanas. Não há, no entanto, uma governança integrada destas infraestruturas, em função do que, ainda são operadas como rodovias, isto é, sem infraestruturas específicas para transportes públicos. Estes problemas são muito presentes no norte da Ilha, em São José e em Biguaçu, cujo viário preexistente é baseado em servidões, seguido de uma expansão urbana recente desordenada e sem alternativas viárias de acesso adequadas, aos novos loteamentos. A urbanização dispersa já se encontra no extremo sul do município de Palhoça, aonde as frequências de transporte coletivo chegam a intervalos de até 4 horas, com o agravante de que aproximadamente 40% dos usuários do transporte público são commuters, os quais, em horários de pico, levam cerca de 3 horas diariamente para o centro de Florianópolis, devido aos congestionamentos. Em suma, as contradições entre a organização espacial e os sistemas de transportes públicos na RMF resultamde fragilidades institucionais na escala metropolitana, as quais dificultam uma ação mais efetiva sobre estes problemas. São determinadas também, pela ausência de uma política nacional e estadual de subsídios públicos; de estímulo ao emprego de outras tecnologias de transportes integradas; de contratos de concessão ineficazes e pouco adaptados às diferentes demandas espaciais e; licitações pouco atraentes para que novos capitais atuem no setor e em particular, na RMF. Assim, resulta que, em geral, o serviço de transporte tem sido produzido pelos mesmos agentes que o fizeram desde seu início, com pouco estímulo à inovação e em prejuízo do usuário.

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