DINÂMICA ECONÔMICA E RECENTES TRANSFORMAÇÕES NO SETOR PORTUÁRIO CATARINENSE

Nelson Fernandes Felipe Junior
Professor da Universidade Federal de Sergipe – UFSE
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI

O capítulo analisa as principais transformações recentes do setor portuário de Santa Catarina. O estado apresenta uma desconcentração dos fluxos marítimos, com portos e terminais dinâmicos que movimentam produtos agrícolas e industriais. A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.
A dinâmica da economia catarinense induz a importantes mudanças na produção, na circulação, nos empregos, na renda e no consumo. As transformações ocorrem nas zonas primárias (áreas portuárias marítimas ou flúvio-marítimas) e nas zonas secundárias (retroportuárias). No Vale do Itajaí, as atividades portuárias geram um intenso efeito multiplicador regional, caso das transportadoras rodoviárias, armadores, agentes de cargas, estaleiros, portos secos, terminais alfandegados, comércio, serviços especializados e construção civil.
Portos/terminais possuem a capacidade de aglomeração das atividades (industrial, comercial e serviços). A BR-101 e o Vale do Itajaí apresentam uma grande concentração de atividades que servem de suporte especialmente ao Porto de Itajaí/SC e ao terminal da Portonave (Navegantes/SC). O Porto de São Francisco do Sul/SC – diferentemente de Itajaí/SC, Navegantes/SC e Itapoá/SC (contêineres) – possui uso múltiplo, ou seja, são movimentados granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral. É o porto que mais movimenta cargas em Santa Catarina, atendendo demandas do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país, principalmente em relação às commodities.
O moderno terminal de Itapoá/SC aumentou a competição no setor portuário catarinense, pois está “retirando” algumas cargas conteinerizadas do complexo do Itajaí. Inovações tecnológicas, softwares, estratégias logísticas, ampla área de atracação, extensa retroárea etc., permitem otimizar as operações realizadas e atraem empresas exportadoras e importadoras.
Apesar do incremento nos últimos anos, o Porto de Imbituba/SC possui uma movimentação inferior aos demais portos e terminais catarinenses, devido ao menor processo de modernização. Sua expansão é fundamental para fomentar o desenvolvimento do litoral sul de Santa Catarina, através da atração de investimentos públicos e privados.
O crescimento da movimentação de contêineres e cargas na última década elucida uma forte demanda para todos os portos e terminais catarinenses, com destaque às exportações e importações da Ásia. Entretanto, o setor portuário e o estado apresentam um desenvolvimento desigual e combinado, sendo mais intenso nas nações periféricas. Por um lado, o terminal de Itapoá/SC é considerado um dos mais modernos do país, por outro, o Porto de Imbituba/SC é menos competitivo.
Apesar da relativa modernização do setor portuário de Santa Catarina, há diversos pontos de estrangulamento que prejudicam a economia do estado, como a burocracia, cabotagem incipiente, falta de ligações ferroviárias aos portos, congestionamentos de caminhões nos acessos portuários, modelo neoliberal de concessões, investimentos setoriais insuficientes, morosidade na liberação dos recursos e nas obras, dificuldade de alguns portos expandirem suas infraestruturas, entre outros.

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AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS E O USO DAS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES E ARMAZENAMENTO DO SETOR CERAMISTA CATARINENSE

Keity Kristiny Vieira Isoppo
Doutoranda no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

A região de Criciúma/SC é um dos principais pólos cerâmicos brasileiros, sabemos que a concentração geográfica é uma das características da cadeia produtiva de revestimentos cerâmicos, portanto, grande parte das empresas está ali concentrada, o que é uma importante vantagem competitiva. Com a terceirização oriunda da reestruturação produtiva nos anos de 1990, além das indústrias cerâmicas Santa Catarina passou a contar com outras indústrias, tais como, máquinas e equipamentos, insumos minerais e químicos, embalagens, fritas, esmaltes, corantes, tijolos refratários, além de manutenção, armazenagem e transportes e serviços logísticos. Afirma-se que a terceirização foi uma estratégia competitiva adotada por muitas indústrias a fim de diminuir os custos de produção, pois especializaram-se em seu core business, isto é, a produção de revestimentos cerâmicos.
As estratégias logísticas e o uso das infraestruturas de transportes e armazenamento são analisados considerando toda a cadeia de suprimentos, incluindo o transporte e suas estratégias de armazenamento como parte fundamental de todas as etapas do sistema econômico. Destaca-se a utilização da logística como importante estratégia competitiva a fim de otimizar o uso das infraestruturas de transportes e armazenamentos existentes.
As maiores indústrias em relação a investimento tecnológico, faturamento e produção (Portobello de Tijucas/SC, Cecrisa de Criciúma/SC e Eliane de Cocal do Sul/SC) possuem como uma das estratégias competitivas a fabricação de produtos com alto valor agregado obtidos através de investimento em tecnologia, qualidade e diversificação em design. As pequenas e médias indústrias, tais como Angelgres, Cejatel, Ceusa, Elizabeth, Itagres, Moliza, Pisoforte e Solar possuem como estratégia competitiva produtos de menor valor agregado que fabricados em grandes escalas ou através da via seca. Já as cerâmicas Gabriella e Giselitêmo “enfoque” como principal estratégia competitiva, pois são especializadas em um tipo específico de revestimento.
Embora não seja a indústria cerâmica que execute todas as etapas de transportes e armazenamento dos suprimentos, da produção e da distribuição, sem dúvida, é ela que planeja e integra a logística corporativa que envolve essas diversas empresas. A consolidação do polo ceramista sul catarinense além de permitir maior dinamismo entre os fluxos desta cadeia produtiva diminui os custos de transporte. Isso permite fluidez no abastecimento das matérias primas, insumos químicos, maquinário e peças de reposição, que dispensa as indústrias cerâmicas da necessidade de ter um local de armazenagem para grandes estoques. Todavia, a vinda de suprimentos de outras regiões do Brasil e de maquinaria da Espanha, Itália e China, necessita de uma logísticaque otimize o uso das infraestruturas de transportes e armazenagens a fim de manter a continuidade dos fluxos diminuindoos custos de produção e armazenagem devido a estoques pequenos.
O transporte realizado a montante (mineradora e colorifícios) é terceirizado, normalmente pago pelas indústrias cerâmicas no caso das matérias primas e pelos colorifícios no caso dos insumos químicos. O modal priorizado pelo setor é o rodoviário. Em poucos casos é utilizada a cabotagem, para transportar fritas, granilhas, esmaltes e corantes. A ineficiência da integração entre os modais de transportes e a falta de periodicidade de rotas marítimas para outros portos não estimula a utilização da cabotagem mesmo sendo mais eficiente, tendo em vista seu baixo custo para grandes distâncias e maior capacidade de carga. Dependendo da mercadoria o transporte pode ser mais ou menos especializado. Há distinção no fluxo, na periodicidade e da especialização necessária entre os transportes de matérias primas, insumos químicos e maquinarias. Isso requer transportes e armazenamentos diferenciados.
O gerenciamento da logística e de todo o processo de transporte e armazenamento dos revestimentos cerâmicos (produto acabado) é realizado pelas indústrias cerâmicas em cooperação com transportadoras, distribuidores, varejistas, entre outros, já que se optou pela terceirização deste serviço. Esta é a parte do processo de transporte e armazenagem que mais ganha investimentos em logística por parte das indústrias cerâmicas. Ela é necessária para diminuir os custos com transporte e a distância absoluta dos principais mercados consumidores: as regiões Sudeste e Nordeste do país.
As pequenas e médias cerâmicas possuem sua estratégia logística baseada no processo, enquanto as grandes líderes Portobello e Cecrisa, baseiam suas estratégias no mercado consumidor e na informação. A competição têm auxiliado as indústrias cerâmicas a buscarem alternativas de diferenciação em seu processo logístico a fim de permanecerem lideres no segmento de mercado em que estão inseridas.
Após 2008, a principal estratégia competitiva adotada foi reposicionar a produção ao mercado interno que até aquele momento estava dedicada à exportação. Para isso, utilizaram-se outras estratégias competitivas. Uma delas foi a importação de produtos chineses, sua vinda exigiu uma nova estratégia logística, já que o preço desse era mais barato do que o preço médio dos porcelanatos produzidos no Brasil. Uma outra estratégia adotada por pequenas e médias empresas foi o investimento em novas fábricas, aumentando sua capacidade de produção, investindo em grandes escalas de produção e produtos de baixo valor agregado. Essas empresas souberam aproveitar o aumento da demanda de mercado incentivado pelo Programa Minha Casa Minha Vida.
Em relação à distribuição para omercado interno, as indústrias cerâmicas catarinenses têm como problemas o alto custo de transporte, precisando assim superar a distância até o mercado consumidor. Uma das estratégias logísticas foi substituir o CIF (Cost, Insuranceand Freight) pelo FOB (Free On Board) em que o custo do transporte passa a ficar a cargo do cliente.
Isso torna o fator localização um aspecto ainda a ser considerado, pois apesar de atenuada pelo pelos meios de comunicação e de transporte a distância relativa continua existindo. Sabendo que os custos de transporte incidem sobre o preço final do produto, as indústrias cerâmicas catarinenses criaram outros atrativos em sua logística de transportes, tais como: serviço qualificado através do sistema de FOB Dirigido, padrão de qualidade das embalagens e armazenagem, segurança da carga e pontualidade da entrega.
Deste modo, o transporte e armazenamento para o setor de revestimento cerâmico é um ponto crucial na obtenção do lucro empresarial. Isso porque é um setor que possui uma mercadoria com peso e volume elevados e preço bastante variado (dos revestimentos com preços populares aos com alto valor agregado). Isso induz a necessidade de diminuir os custos de transportes em toda a cadeia produtiva e a melhor forma de realizar isso é através de uma logística coorporativa (estratégia, planejamento e gestão de transportes e armazenamento) mais eficiente, além de aproveitar a ampliação das infraestruturas de transportes (fruto de uma logística de Estado).

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TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO E MOBILIDADE URBANA NA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE FLORIANÓPOLIS

Rodrigo Giraldi Cocco
Doutorando no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

A Região Metropolitana de Florianópolis possui aspectos derivados de sua Formação Sócio-Espacial que dificultam o planejamento e a execução de planejamentos em transportes. Dificulta também as interações espaciais e, portanto, os saltos dialéticos no sentido do desenvolvimento. A própria escolha do assentamento principal da colonização portuguesa, que inicia no lado oeste da Ilha de Santa Catarina, na porção mais próxima do continente é um ponto fundamental, derivado deum planejamento colonial que buscava a adaptação das edificações ao relevo acidentado, preocupando-se fundamentalmente com a defesa territorial. Posteriormente (1748-1756), a tradição açoriana de partilha dos lotes levou à formação de servidões. Esta consistiuna herança de parte das terras, para cada filho que se casava e constituía uma nova família, donde a grande fragmentação dos lotes exigia a abertura de caminhos que conferissem acesso às estradas principais, formando caminhos (“servidões”) estreitos e longos, que chegam a 4 quilômetros de comprimento, ineptos às atuais necessidades de mobilidades.
Estas formas presentes no espaço urbano da região pouco se modificaram com o passar do tempo, pela pouca intervenção histórica do Estado no sentido da máxima eficácia da mobilidade terrestre. Em parte em função disso, os transportes públicos são severamente afetados pelos congestionamentos, pela carência de acessos e, pela dispersão urbana nas pontas das servidões, as quais quase sempre exigem aproveitamentos de linha que reduzem a eficácia do serviço de transporte por ônibus. Na parte insular da capital – a Ilha de Santa Catarina – então, desenvolveram-se instalações públicas de diferentes autarquias do estado e da União (desde 1950), fomentando outros investimentos, intensificando o comércio e os serviços e assim, gerando um polo de atração de mobilidade insular, destino preferencial de fluxos dos arrabaldes insulares e continentais. É neste contexto que principiam os serviços de transporte público por ônibus, desde a construção da Ponte Hercílio Luz (1920).
Todo este contexto repercutiu no desenvolvimento urbano da ilha e da área continental da Região, também influenciada por um quadro natural singular, onde, além da condição insular – que exige necessariamente uma infraestrutura de ligação – apresenta um quadro natural muito peculiar. Por exemplo, há a ocorrência de maciços que se interpõem entre os assentamentos, como é o caso do morro da Cruz, entre distritos populosos como Trindade, Itacorubi e Centro. Ou o morro da Costa da Lagoa, que juntamente com uma formação lacustre de 12 quilômetros de extensão (a Lagoa da Conceição) dificulta o acesso rodoviário entre oeste e leste da ilha. Os manguezais, como o Manguezal do Itacorubi, que segrega a área central do único acesso pela rodovia SC-401, para o populoso norte da ilha, etc. O próprio alargamento das rodovias de ligação dos balneários é dificultado por estas formações adjacentes. Como é evidente, esta diversidade de formações naturais e formas-conteúdo socialmente construídas, exigem soluções mistas em termos de mobilidade, mas o principal obstáculo aqui é a estrutura institucional, que inclui ferramentas legais, financeiras e um corpo técnico de funcionários capaz de operar com esta complexidade territorial. As interações institucionais entre estado, municípios e União também são fundamentais e explicam muito das dificuldades vividas atualmente na Região Metropolitana de Florianópolis (RMF).
Por exemplo, na RMF as frotas de automóveis cresceram significativamente, como resultado de medidas anticíclicas adotadas desde o Governo Lula da Silva (2003-2010). Somente em Florianópolis essa frota cresceu 80,7% e em Palhoça, 210% entre 2002 e 2014, mas nas cidades catarinenses e na RMF, não foram acompanhadas em mesmo ritmo, da reorganização do espaço urbano com reforço do transporte público. A produção de imóveis, também estimulada pelo Estado, expandiu a mancha urbana da região a taxas altíssimas, desconsiderando a necessidade de acesso adequado aos centros urbanos, gerando inclusive processos de expulsão das baixas rendas para periferias ainda mais distantes. As dificuldades de geração de densidades urbanas e usos de solo mistos, ao longo corredores estruturantes de transporte público na região refletem, entre outros entraves, as dificuldadesinerentes às características conservadoras – patrimonialistas e clientelistas – da Formação Social brasileira, donde se favorecem os capitais imobiliários que atuam na região (sem que suas ações sejam orientadas) em detrimento da necessidade de uma integração metropolitana do planejamento.
Resultam deste contexto, intensos deslocamentos cotidianos pendulares entre a área continental da RMF, onde predomina a função moradia e, a parte insular de Florianópolis, que ainda centraliza os destinos. Estes deslocamentos são efetuados em média, em 57,8 minutos por transporte público e, em 28 minutos por automóvel, exibindo a baixa competitividade do transporte público, em que pese à necessidade deste serviço, de atrair usuários de automóveis para redução dos congestionamentos. Apesar dos aumentos de custos operacionais conduzidos por este cenário, os capitais de transporte mais dinâmicos imprimem estratégias logísticas, mas também extra-econômicas, as quais não necessariamente resultam em eficácia para o usuário. Estas, no entanto, garantem a continuidade destes capitais (eficiência econômica) apesar do ambiente ineficaz em que operam e, em especial, dos commutings (continente-ilha) e entre núcleos distantes da ilha (norte-centro e sul-centro).
Vale ressaltar que este padrão de deslocamentos foi condicionado pela estruturação da região, baseada na urbanização ao longo de eixos rodoviários, que passaram a funcionar como avenidas urbanas. Não há, no entanto, uma governança integrada destas infraestruturas, em função do que, ainda são operadas como rodovias, isto é, sem infraestruturas específicas para transportes públicos. Estes problemas são muito presentes no norte da Ilha, em São José e em Biguaçu, cujo viário preexistente é baseado em servidões, seguido de uma expansão urbana recente desordenada e sem alternativas viárias de acesso adequadas, aos novos loteamentos. A urbanização dispersa já se encontra no extremo sul do município de Palhoça, aonde as frequências de transporte coletivo chegam a intervalos de até 4 horas, com o agravante de que aproximadamente 40% dos usuários do transporte público são commuters, os quais, em horários de pico, levam cerca de 3 horas diariamente para o centro de Florianópolis, devido aos congestionamentos. Em suma, as contradições entre a organização espacial e os sistemas de transportes públicos na RMF resultamde fragilidades institucionais na escala metropolitana, as quais dificultam uma ação mais efetiva sobre estes problemas. São determinadas também, pela ausência de uma política nacional e estadual de subsídios públicos; de estímulo ao emprego de outras tecnologias de transportes integradas; de contratos de concessão ineficazes e pouco adaptados às diferentes demandas espaciais e; licitações pouco atraentes para que novos capitais atuem no setor e em particular, na RMF. Assim, resulta que, em geral, o serviço de transporte tem sido produzido pelos mesmos agentes que o fizeram desde seu início, com pouco estímulo à inovação e em prejuízo do usuário.

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INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E COMÉRCIO EXTERIOR DE SANTA CATARINA

Vitor Hélio Pereira de Souza
Doutorando do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

O Estado de Santa Catarina apresentou para o período de 2010 a 2011 um crescimento acumulado nas exportações de 333,67%. Nesse período, foi no ano de 2004, que o estado apresentou seu melhor desempenho concentrando 5% das exportações nacionais. Por conseguinte, mesmo apresentando quedas nos anos consecutivos, o Estado continuou responsável por 3,5% das exportações brasileiras, isto é, aproximadamente US$ 9.051 bilhões no ano de 2011, número equiparável ao total exportado por países como: Uruguai, Zâmbia, Sudão, Republica Dominicana e superior ao total exportado pela Bolívia, entre outros diversos países para o mesmo ano.

Ora, essa conjuntura de expansão contínua das relações comerciais, traduz-se na ampliação/aceleração dos fluxos de mercadorias e informação em circulação em escala mundial. Nesse intento, propomos avaliar como o arrefecimento da inserção do país e especialmente do estado de Santa Catarina no comércio mundial acarretou na ampliação dos fluxos de mercadorias originados em determinados municípios, nos quais se localizam grandes empresas exportadoras. Para tanto, a premissa admitida é que as grandes corporações exportadoras passam a exigir do poder público a otimização da Logística do Estado (planejamento das infraestruturas de comunicação, transporte e armazenamento) pautadas na defesa do interesse regional.

Nesse sentido, conforme o Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD), documento elaborado em resposta a Lei Complementar 284 de 28 de fevereiro de 2005, que estabeleceu um conjunto de diretrizes que visa organizar a ação governamental, as políticas destinadas ao setor de transportes objetivam “Potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o estado como centro integrador da plataforma logística do Sul do país para os mercados nacional e internacional.”

Surpreendentemente, a dependência do modal rodoviário não foi considerada uma dificuldade para grande parcela das empresas exportadoras. Segundo pesquisa realizada por Rocha, Vidal e Guterres (2011), visando identificar os principais problemas das grandes empresas exportadoras com as infraestrutura de transporte, ao aplicar questionários em 19 importantes empresas constatou-se, que o sucateamento e intenso tráfego nas rodovias não são considerados os maiores entraves. Por outro lado, destacaram-se enquanto importantes obstáculos a excessiva burocracia dos organismos responsáveis pelos trâmites para exportação e a necessidade de modernização dos portos.

Esse resultado não surpreende ao considerarmos que no projeto “Master Plan de Santa Catarina, mais especificamente no documento “Projetos Estruturantes da Infra-Estrutura Logística de Santa Catarina” para o ano de 2005 o estudo demonstrou que o modal rodoviário foi apontado como o meio de transporte ideal para cargas geradas no próprio Estado (ou em estados vizinhos) com destino aos principais portos catarinenses.

Tal premissa justifica-se conforme o estudo citado devido aspequenas dimensões territoriais do Estado, que resultam em fretes que percorrem uma distância média de 350 quilômetros situação em que o modal rodoviário é competitivo, fato que reduz a competitividade do modal ferroviário, que se torna mais viável para cargas que percorram entre 500 a 1000 km.  Desta maneira, conforme o planejamento do estado de catarinense a demanda por transporte de carga será, basicamente atendida por rodovias.

O estado catarinense possui uma malha rodoviária com aproximadamente 8.624 km. Desse total, 74% (6.384 km) das rodovias são de responsabilidade do governo do Estado. Já sobre jurisdição do governo federal encontram-se somente 26% (2.240 km) da mesma, composta por quatro grandes rodovias transversais, que canalizam grande parcela dos fluxos provenientes do oeste catarinense, e cinco rodovias longitudinais que permitem acesso imediato aos estados vizinhos.

A distribuição espacial dessa infraestrutura rodoviária permite uma boa acessibilidade territorial, uma vez que as mesmas abarcam quase a totalidade das regiões do estado. Desta maneira, exceto algumas regiões do norte do estado, no sul de Lages e na Serra de Chapecó (divisa com Estado do Paraná), não apresentam acesso a uma rodovia da malha principal em um raio de 10 km.

Desta maneira, a maior parcela da produção do oeste catarinense com destino ao mercado nacional e internacional, enquanto a ferrovia do Frango não sai do papel, ocorrem essencialmente pelas rodovias longitudinais (oeste-leste), importantes rotas para o escoamento de mercadorias. A saber: a BR-280 entre a BR-470, que em determinados trechos apresenta um Volume Diário Médio de veículos (VDM) de tráfego variando entre 12.000 e 11.000 veículos, seguida pela BR-282 com VDM superior a 4.500 veículos, e a BR-285, que tem seu início no estado e sua maior extensão no Rio Grande do Sul (SANTA CATARINA, 2008).

Esses fluxos de mercadorias originados no Oeste Catarinense, em sua maioria convergem na porção litorânea do estado, momento em que os fluxos adentram a rodovia latitudinal (norte-sul) BR-101, a fim de acessar o mercado doméstico e mercados externo, extrarregionais, por meio dos portos catarinenses e intrarregionais cruzando o estado vizinho, Rio Grande do Sul, para consecutivamente acessar o mercado argentino, uruguaio, chileno entre outros.

A BR-10 perpassa uma área litorânea de ocupação mais antiga, em que a rodovia favoreceu o desenvolvimento de importantes núcleos urbanos nas suas proximidades e no entorno da via. Desta maneira, com o desenvolvimento das cidades, nos últimos anos a região passou a concentrar 76,73% da frota de veículos do estado, implicando em alguns trechos em elevado fluxo de veículos leves, resultantes de deslocamentos inter/intra urbanos, pendulares e regionais, que decorrem em um elevado VDM de aproximadamente 33.000 veículos na porção norte da rodovia e 18.000 veículos na porção sul.

Nesse sentido, destaca-se o caso da Região Metropolitana de Florianópolis, composta por cidades conurbadas, em que parcelas da malha urbana desenvolveram-se no entorno da BR-101 e canaliza diariamente um intenso fluxo (pendular) de veículos. Caso interessante em que a “rodovia” é utilizada para mobilidade cotidiana da população adquirindo a função de “via urbana”, uma vez que os picos de tráfego que ocorrem em determinados períodos do dia impossibilitam aos veículos que transitam pela mesma, desenvolverem as velocidades máximas permitidas à rodovia de 110 km/h em trechos duplicados para veículos de pequeno porte e 90 km/h para veículos maiores.

Logo, constata-se uma situação contraditória, pois as diretrizes estabelecidas pelo Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD) ao setor de transporte contrapõem-se a outros objetivos mais gerais, como a ampliação da atratividade do Oeste Catarinense,  a fim de reduzir  o êxodo rural e o processo de litoralização da população e da atividade econômica, uma vez que os fluxos com origem no Oeste catarinense com destino a mercado intra/extra regionais continuarão a ser centralizados na porção litorânea do estado. Portanto, ainda que o direcionamento de investimentos para as rodovias a curto e médio prazo sejam estratégicos, deve-se considerar que a diversificação da matriz de transporte a médio e longo prazo será imprescindível para manutenção da fluidez territorial e as aspirações do estado em consolidar-se, enquanto importante plataforma de exportação e importação do país.

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FINANCIAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

Janete Ely
Mestranda no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

Os investimentos em infraestruturas de transporte em Santa Catarina não ocorreram de forma diferenciada das políticas implementadas no Brasil. Elas possuem relação direta com a demanda necessária para acompanhar a histórica e crescente industrialização e urbanização, por conta da necessidade de escoamento da produção tanto entre regiões e estados brasileiros, quanto para o mercado externo.
As infraestruturas catarinenses foram construídas sob influência de relações políticas, econômicas, de ocupação e colonização do território, bem como pelos condicionantes naturais próprios da formação catarinense. A pressão econômica, em especial a industrial, teve relevante papel, juntamente com os interesses políticos, que estiveram entrelaçados em pactos de poder ao longo da constituição do Estado. Desta forma, o processo de industrialização conjugado à diferenciação da formação socioespacial tem relação direta nas priorizações de investimentos das infraestruturas, com objetivo de atender aos setores econômicos que se formam.
Santa Catarina possui uma localização estratégica, situa-se geograficamente no meio da Região Sul do país; próximo a Região Sudeste a mais dinâmica da economia brasileira; faz divisa com a Argentina e possui relações variadas com Uruguai, Paraguai, Chile e Bolívia. Conta com uma longa costa marítima de 531 km, representando 7,2% da costa nacional. Sua região litorânea é formada por diversos vales originados pelas bacias hidrográficas dos Rios Itapocu e Itajaí-acú ao norte da capital e pelas bacias dos Rios Tubarão e Araranguá ao sul. Teve, portanto, ótimas condições naturais e enseadas para instalação de terminais portuários e conta atualmente com seis em operação.
Possui quatro traçados ferroviários localizadas em Santa Catarina, porém não possuem integração entre si, dois são ligados aos portos catarinenses e três a malha ferroviária nacional e na sua maioria estão desativados. O Estado é dotado de uma estrutura de quatro portos secos, infraestruturas disponíveis para empresas envolvidas com o comércio exterior.
Santa Catarina dispõe de quatro aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, distribuídos entre os municípios de Joinville, Navegantes, Florianópolis e Criciúma/Forquilhinha. Há em operação o aeroporto de Chapecó, administrado pelo município e o de Jaguaruna que pertence ao Governo do Estado e é administrado por uma empresa privada.
A malha rodoviária catarinense conta atualmente com pavimentação asfáltica em 3.600 quilômetros de rodovias federais, 8.500 quilômetros de rodovias estaduais, além 97 mil quilômetros de estradas municipais, totalizando aproximadamente 110 mil quilômetros, configurando em uma das maiores coberturas percentuais do país.
Constata-se através dos investimentos efetuados pelos governos federal e estadual em infraestrutura de transportes em Santa Catarina nos últimos vinte anos, objeto principal da pesquisa, que estes quantitativos tiveram variações constantes e se comparados com o PIB, o resultado é muito aquém das necessidades reivindicadas pelo setor produtivo. Esta constatação, somada às dificuldades e morosidade para conclusão das diversas obras fazem crescer o quadro por novas infraestruturas.
Fator importante a destacar é o papel reduzido do Estado como impulsionador e investidor no desenvolvimento nacional, período que perdurou nos anos de 1980 e 1990, ou seja, foram duas décadas de baixo ou quase nulo investimento estatal, intensificando-se o contrário: a redução do papel do estado e o aumento do processo de privatização de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Com isso, perdeu-se a possibilidade de planejamento de obras infraestruturais de longo prazo que ajudassem a diminuir as desigualdades regionais já existentes.
Decorrentes de um processo de crescimento econômico, que compreende o início do novo milênio, criam-se as condições para o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a partir de 2007 pelo Governo Federal. Este programa objetiva promover a retomada do planejamento e execução de grandes obras de estrutura social, urbana, logística e energética do país, com vistas a contribuir para um desenvolvimento mais acelerado. Santa Catarina é beneficiada com diversas destas obras e os investimentos diretos do governo federal praticamente dobram neste período, bem como aumentam os acessos aos financiamentos efetuados pelo governo estadual.
Devido ao quantitativo de investimentos oscilarao longo destes últimos vinte anos e os mesmos estarem sempre aquém da demanda necessária, as infraestruturas de transportes foram se deteriorando e acabaram por diminuir ou perder a sua capacidade, enquanto que a demanda destas pela sociedade continua aumentando.
Um dos entraves vivenciados é de que o Estado, tanto nacional quanto o estadual, está sempre correndo atrás para superar os gargalos de saturamento das estruturas existentes e há dificuldades em projetar e mesmo executar as obras de infraestruturas com previsão de aumento de demandas futuras.
Não deve haver impeditivos para que o setor privado assuma um protagonismo maior no financiamento e consecução das obras do setor de infraestrutura de transportes, desde que sejam planejadas, coordenadas e fiscalizadas pelo Estado, pois o interesse público do conjunto da sociedade deve prevalecer de forma absoluta.

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EXPANSÃO URBANA E SUA REPERCUSSÃO NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E MOBILIDADE NA ÁREA CONURBADA DE FLORIANÓPOLIS

Margaux Hildebrandt Vera
Doutoranda no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

Este capítulo tem como objetivo avaliar as recentes dinâmicas do transporte público e mobilidade nas áreas de expansão urbana e seus impactos na estruturação do território dos municípios da área conurbada de Florianópolis, conformada por Biguaçu, Florianópolis, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e São José. Através da identificação do papel dos agentes sócias, o levantamento, a caracterização das imobiliárias e sua produção no espaço, se avaliarão as repercussões que a localização dos empreendimentos vêm determinando na consolidação do processo de expansão urbana e verticalização. Impactos que trazem consequências na mobilidade urbana, assim como a transformação da paisagem e a reprodução de fortes disparidades territoriais no Brasil.
No inicio do século XX, a capital Florianópolis tinha a maior população da região, mas os dados apontam que este crescimento praticamente se inverteu, segundo sensos do IBGE (1980, 1991, 2000), em menos de cinquenta anos, o crescimento dos municípios conurbados foi maior em relação ao crescimento do município de Florianópolis, sendo que na década de 50, o município abriga 73,72% da população total do aglomerado urbano, em meados da década de 90, representa só o 34,81%.Este crescimento da população de Florianópolis nas últimas décadas do século XX extrapolou os limites territoriais do município, envolvendo diretamente nesta dinâmica ao município de São José. Enquanto isso, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e Biguaçu começam o período de fortes transformações de rural ao urbano. Os anos de 1970 consagram a dinâmica de urbanização acelerada. Os Planos Urbanos, baseados em propostas e projetos onde o motor do desenvolvimento foi às obras viárias, trouxeram como consequência a expansão da malha urbana, a integração entre os municípios, e a massificação do uso do transporte individual, porem, persistia a falta de investimentos públicos para a organização e o desenvolvimento do transporte coletivo.
A localização dos investimentos viários foram de grande importância no processo de formação e desenvolvimento da capital assim como também na valorização imobiliária em alguns eixos importantes como, por exemplo o eixo da rodovia BR-101 (1940-1971) e a Beira Mar Norte (1977-1981) e o aterro da Baia Sul (1972-1974), a via do Contorno Norte-Ilha (1977-1981)e outras áreas onde se localizavam alguns órgãos ligados à administração pública, entre os quais se destaca a UFSC. A conformação espacial destas áreas se consolidou graças as legislações para o uso do solo, assim como pactos e acordos entre o capital imobiliário e o poder público.
Estas características de ocupação nas áreas de expansão urbana têm fortes implicações sociais, sobre todo no que respeita a cobertura do transporte público e ao aumento da sua demanda motivado pelo aumento dos deslocamentos entre o centro e as áreas periféricas, com o consequente aumento do trânsito, desigualdades nos tempos de deslocamentos o que conduz a iniquidades no que tange às possibilidades de reprodução social dos segmentos, sobretudo dos grupos sócias excluídos das áreas mais centrais pelos mecanismos de valorização da terra. Consideramos que os sistemas de transporte público são fundamentais para os processos de estruturação e reestruturação do espaçojá que repercutem nos padrões de distribuição das atividades econômicas e da habitação.
Diante disso, o presente capítulo está norteado pelos seguintes questionamentos: Como o processo de expansão urbana repercutiu no sistema de transporte público e mobilidade na área conurbada de Florianópolis? Quais são as dinâmicas do mercado imobiliário e seus impactos na estruturação do território? Para entender estes processos é preciso identificar não só os fatores que influenciaram o espalhamento da cidade, as direções de crescimento, a forma da mancha urbana, a verticalização, a densidades, etc., mas também é indispensável à análise do enfoque das politicas locais de mobilidade e ocupação de solo. Analisaremos também os componentes que produzem dinâmicas excludentes para a população que usa o transporte publico e mora em áreas periféricas nos municípios em questão.
As inadequadas condições de mobilidade e acessibilidade urbana também se constituem em barreiras efetivas para inclusão social e são consequência dos mecanismos de acumulação do capital e renta do solo urbano dos setores que possuem o monopólio imobiliário e por outro lado, o acesso a este bem é restrito para a população de baixa renda. Sendo assim, pode-se dizer que investimentos imobiliários públicos e privados são elementos configuradores e produtores do espaço. Estes investimentos constituem mecanismos importantes de acumulação do capital, agindo de forma decorrente do mercado imobiliário, prevalecendo os interesses que regem o movimento e as trocas entre os diversos agentes presentes no território.

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AS FERROVIAS EM SANTA CATARINA E AS CONTRADIÇÕES NA PRODUÇÃO DO ESPAÇO

 Alessandra dos Santos Julio
Doutoranda no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC
Laboratório de Circulação, Transporte e Logística – LABCIT
Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas – GEDRI
Orientador: Márcio Rogério Silveira

O estado de Santa Catarina teve cinco linhas férreas construídas em seu território, a saber: Ferrovia Tereza Cristina – FTC (1884), Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC (1909), Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande – EFSPRG, Ramal São Francisco (1913) e o Ramal Sul entre Mafra e Lages (1969). Essas linhas férreas constituíram um importante fator de desenvolvimento, auxiliando para o escoamento do excedente da pequena produção mercantil, transportes de imigrantes e consolidação de algumas colônias, posteriormente, municípios.

As estradas de ferro catarinense seguiram as mudanças na lógica de investimento em transporte, do Governo Federal. Assim, parte da malha catarinense foi desativada entre a década de 1960 e 1970 após a construção das rodovias. Em 1997, no contexto da desestatização da antiga Rede Ferroviária Federal-FFSA, a malha ferroviária catarinense foi concedida para dois consórcios: a malha da Tereza Cristina para um consórcio com o mesmo nome e o restante foi concedido para o Consórcio Ferrovias Sul Atlântico (FSA) (alterado posteriormente para Amércia Latina Logística-ALL). Deficiências na elaboração dos contratos e falta de fiscalização possibilitaram a desativação de trechos que não interessavam as concessionárias. Assim, o estado possui três ramais ferroviários operantes: os ramais da Ferrovia Tereza Cristina- FTC que ligam as minas de carvão até a termelétrica Jorge Lacerda, no município de Capivari de Baixo; o Ramal Sul que corta o estado entre Mafra e Lages e o ramal São Francisco entre o porto de São Francisco do Sul e Mafra, que são utilizados pela ALL.

Os transportes, a logística e o armazenamento são forças produtivas importantes para a circulação do capital, contudo o sistema ferroviário é relevante, não apenas para o transporte de cargas, mas também para ampliar as interações espaciais, expandir as dinâmicas regionais, aumentar a competitividade e contribuir para a integração nacional. Santa Catarina, da mesma forma que todo o Brasil, necessita de uma expansão da malha férrea e apresenta setores que seriam favorecidas com a existência de uma rede férrea de transporte. Parte das exportações do estado são produtos tipicamente ferroviários como as carnes, o fumo, a soja e a madeira, mas seguem por rodovias, devido a inexistência de uma ferrovia que atenda a demanda regional.

A despeito das necessidades ferroviárias do estado, o Programa de Aceleração do Crescimento-PAC 2 (lançado em 2011) apresentou o projeto de construção do corredor ferroviário cruzando o estado de leste a oeste, projeto antigo de intersse estadual. Também foram retomadas as discussões para a construção da Ferrovia Litorânea, a modernização do Tronco Sul da antiga RFFSA entre a cidade de Mairinque/SP até o Porto de Rio Grande/RS e a construção do eixo sul da Ferrovia Norte-Sul (EF-151) ligando Panorama/SP até Chapecó/SC.

A partir desse contexto, o capítulo busca analisar alguns aspectos na discussão sobre a ampliação da rede ferroviária catarinense. A questão que norteia o capítulo é identificar quais os maiores entraves para a construção da Ferrovia Oeste-Leste (ou “Ferrovia do Frango”) e da Ferrovia Litorânea e outros traçados que atendam aos interesses de fluidez do território catarinense. A metodologia utilizada foi sobretudo revisão bibliográfica sobre as ferrovias e leitura de textos que abordam a realidade atual do estado e do país. Porteriormente foi realizada a analise das demandas ao setor de transporte ferroviário. Foram levantados dados da produção estadual, assim como busca de informações e documentos em órgãos públicos e empresas.

De acordo com a VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. (2013) o projeto do Corredor Ferroviário de Santa Catarina deverá ligar o Porto de Itajaí ao município de Dionísio Cerqueira (862 km). Em 2013 a VALEC abriu edital para contratação de empresa para elaboração de Estudo de Viabilidade Técnica dessa ferrovia, mas ele foi suspenso pelo Tribunal de Contas da União por irregularidades na concorrência.  Na Assembleia Legislativa do estado existem várias proposições de deputados para impetrar alterações no trajeto da Ferrovia Oeste-Leste. Tais fatos evidenciam as divergências de interesses quanto ao traçado e demonstram a força dos pactos de poder regionais e nacionais que sobrepujam os interesses sociais.

Foi possível identificar outros problemas que implicam na não construção dos trechos ferroviários, a saber: inexistência de um estudo claro e objetivo sobre os vários aspectos que envolvem a implantação de uma rede ferroviária como geologia, economia regional, demandas, etc.; inexistência de recursos públicos para construção; falta de investimentos por parte da da iniciativa privada; deficiências de planejamento e execução do Estado; uso de projetos para campanhas partidárias e os conflitos entre projetos do governo e de Estado.

Os problemas identificados no estado de Santa Catarina são parte de um problema de infraestrutura em âmbito nacional, apesar das suas particularidades históricas. Em ambos os casos deveria prevalecer os interesses públicos, com a integração dos modos de transporte regional, estadual e nacional, contudo, prevalecem os interesses do capital privado e de grupos locais e regionais.

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